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La carga húmeda o dañada por humedad en un contenedor es uno de los problemas más frecuentes y más técnicamente complejos del comercio marítimo. El importador que abre el contenedor y encuentra su mercancía con señales de humedad, moho o condensación enfrenta una situación donde la causa del daño — y por tanto la responsabilidad — puede ser difícil de determinar sin un peritaje especializado. (aquí puedes ver hasta cuánto cubre la responsabilidad) Esa determinación es crucial porque define a quién reclamar y con qué argumentos.
Esta guía explica las causas más comunes de la carga húmeda en Ecuador, cómo documentar el problema correctamente, cómo identificar al responsable, y cuáles son los pasos críticos que no pueden omitirse.
Si tienes este problema, en Juristam el abogado especialista marítimo llega a la asesoría con tu caso ya analizado. Cuéntanos tu caso →
Las causas de la carga húmeda y quién responde según la causa
No toda carga húmeda tiene el mismo origen, y el origen determina la responsabilidad. La primera tarea del importador — o de su surveyador — es identificar la causa probable del daño antes de dirigir cualquier reclamación. (aquí puedes ver el proceso completo de reclamación)
Condensación interna (Contenedor de transpiración o "container sweat"). El fenómeno más frecuente en el transporte marítimo. El aire dentro del contenedor contiene vapor de agua. Cuando las temperaturas cambian durante el viaje — especialmente en la transición entre climas cálidos y fríos o viceversa — ese vapor se condensa en las paredes y el techo del contenedor, y cae sobre la carga. En este caso, la responsabilidad puede recaer sobre quien embaló la carga (si no se usaron absorbentes de humedad), sobre la naviera (si el contenedor tenía defectos de sellado que permitieron la entrada de humedad externa), o no hay responsabilidad clara de nadie (si fue un fenómeno inevitable del transporte). (aquí explicamos la diferencia y quién responde en cada caso)
Entrada de agua desde el exterior. El contenedor tiene una grieta, el sello de la puerta está defectuoso, o la tapa superior está dañada. En este caso, la responsabilidad es más clara: el contenedor era defectuoso y la naviera — que es propietaria del contenedor — debe haber verificado su estado antes de entregarlo para carga. Documenta el estado del contenedor al abrir la puerta: ¿había marcas de filtración? ¿El sello de la puerta estaba intacto? ¿Había residuos de agua o marcas de humedad en las paredes?
Humedad de la carga anterior. El contenedor fue usado previamente para transportar productos húmedos y no se secó correctamente antes de ser reutilizado. Esto genera humedad residual que daña la nueva carga. La prueba de este supuesto es más difícil, pero el perito puede detectar residuos de la carga anterior.
Embalaje inadecuado del exportador. La carga fue embalada sin protección adecuada contra la humedad — sin materiales absorbentes, sin bolsas selladas para productos sensibles, sin la ventilación correcta para productos que emiten gases. En este caso, la responsabilidad puede ser del exportador, y la aseguradora puede rechazar el siniestro si el daño fue causado por embalaje deficiente. (mira aquí el proceso paso a paso para hacerlo correctamente)
Lo que debes hacer en el momento de recibir la carga
El momento de abrir el contenedor en el Puerto de Guayaquil o en tu almacén es el más crítico de todo el proceso. Lo que hagas en esas primeras horas determina si tienes un caso sólido de reclamación o si la evidencia se pierde irremediablemente.
Primero, documenta el precinto del contenedor antes de abrirlo. El número del precinto y su estado (¿estaba intacto o había señales de manipulación?) son información relevante para determinar si hubo manipulación durante el transporte. Fotográfía o filma el precinto antes de retirarlo.
Segundo, documenta el exterior del contenedor: estado de las paredes, el techo, la puerta. ¿Hay marcas de impacto? ¿Hay señales de filtraciones? ¿El sello de goma de la puerta está en buen estado? Estas observaciones del exterior pueden ser evidencia clave sobre si el contenedor era defectuoso.
Tercero, documenta el interior al abrir: distribución de los bultos, estado del piso, señales de humedad o condensación en las paredes, marcas de agua en el suelo. Si hay absorbentes de humedad (silica gel, DesiMax u otros), ¿están saturados? ¿Cuántos había y dónde estaban ubicados?
Cuarto, documenta el estado de la carga: qué bultos están afectados, en qué posición estaban dentro del contenedor (los de abajo, los de arriba, los del frente, los del fondo), qué parte del producto está dañada y cuál está intacta.
Todo eso con fotografías con marca de tiempo y video si es posible. Esa documentación es la base de todo lo que sigue.
Cuando contratas la asesoría de Juristam, nos explicas tu situación por texto, nota de voz o llamada. El abogado asignado hace las preguntas pertinentes, revisa los documentos y analiza todo antes de la reunión. Los 45 minutos son para entregarte la estrategia, no para empezar desde cero.
El surveyador: indispensable en carga húmeda
La carga húmeda es uno de los casos donde el surveyador marítimo independiente es más necesario. La causa del daño no siempre es evidente — requiere conocimiento técnico sobre el comportamiento de los contenedores, los patrones de condensación, los estándares de embalaje para diferentes tipos de mercancía, y los registros de temperatura y humedad disponibles de algunos contenedores refrigerados.
El surveyador examina el contenedor, la carga, el embalaje, los documentos del embarque y los registros disponibles. Emite un informe técnico que determina la causa probable del daño y cuantifica el perjuicio. Ese informe es la base de la reclamación — sea a la naviera, a la aseguradora o al exportador.
Si la aseguradora también envía su surveyador, el importador tiene derecho a que su propio surveyador esté presente durante esa inspección. Si los dos informes difieren en la causa del daño, hay un conflicto pericial que puede resolverse con un tercer perito. Pero tener el informe propio es fundamental para evitar que el informe de la aseguradora sea la única versión de los hechos.
Cuándo reclamar a la naviera y cuándo al seguro
En la mayoría de los casos de carga húmeda, las dos reclamaciones son posibles: a la naviera (si el contenedor era defectuoso o hubo negligencia en el transporte) y al seguro (si la póliza cubre ese tipo de daño). No son excluyentes — pero sí requieren coordinación.
La naviera responde cuando el daño fue causado por un defecto del contenedor que era o debía ser conocido por la naviera, o por negligencia en el transporte. Si el surveyador determina que la humedad entró por grietas del contenedor, esa es una reclamación viable a la naviera.
El seguro (ICC A) cubre la entrada de agua de mar, río o lago al contenedor. (aquí comparamos las tres coberturas en detalle) La condensación interna puede o no estar cubierta dependiendo de la redacción de la póliza y de si se califica como "inherent vice" o como daño externo. Es fundamental revisar la póliza antes de asumir que el daño está cubierto.
Si el seguro paga primero, se subroga en los derechos del importador para reclamar a la naviera. Eso significa que una vez que cobras del seguro, ya no puedes reclamar directamente a la naviera por ese mismo daño — la aseguradora tiene ese derecho. La coordinación entre las dos reclamaciones es importante desde el inicio.
Preguntas frecuentes
¿Quién es responsable si el contenedor no tenía silica gel y la carga se mojó por condensación?
El silica gel o los absorbentes de humedad son responsabilidad de quien prepara la carga para el embarque — generalmente el exportador. Si el exportador tenía obligación contractual de proveerlos y no lo hizo, o si los que colocó eran insuficientes para el tipo de carga y la ruta, la responsabilidad puede ser del exportador. La naviera no está obligada a colocar absorbentes de humedad salvo que lo haya acordado expresamente.
¿Si el contenedor tenía el precinto intacto, puede la naviera alegar que no fue responsable?
El precinto intacto indica que no hubo acceso al contenedor durante el transporte. Pero no descarta que el daño ocurrió durante el transporte — condensación, filtraciones por grietas del contenedor, y temperatura deficiente pueden ocurrir sin que nadie abra el contenedor. El perito evalúa la causa independientemente del estado del precinto.
¿Cuánto tiempo tengo para reclamar carga húmeda a la naviera en Ecuador?
Para daño visible, la reserva debe hacerse al momento de recibir la carga. Para daño oculto (humedad que se descubre al abrir los bultos), tienes 3 días hábiles desde la entrega para notificar a la naviera. El plazo para iniciar la acción legal es de 1 año desde la entrega de la carga.
¿El seguro de carga siempre cubre la carga húmeda por condensación?
Depende de la cláusula ICC contratada y de la redacción de las exclusiones. ICC A cubre la entrada de agua de mar, río o lago al contenedor — la condensación interna puede considerarse un 'vicio propio' del producto o de las condiciones del embarque y no estar cubierta. Hay que revisar la póliza específica antes de asumir que hay cobertura.
¿Debo pagar a la empresa portuaria antes de poder inspeccionar el contenedor?
Los costos portuarios y de almacenaje deben pagarse para retirar el contenedor del terminal. Pero si hay daño visible antes de que el contenedor salga del terminal, el surveyador puede hacer una inspección inicial allí mismo antes del retiro. Eso preserva evidencia en el contexto del puerto, lo que puede ser relevante si el daño ocurrió durante las operaciones portuarias.
El abogado conocerá tu caso incluso mejor que tú — porque lo analizó desde afuera, con criterio jurídico y sin los sesgos de haberlo vivido.
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Prevención: cómo reducir el riesgo de carga húmeda en tus importaciones
Para productos sensibles a la humedad — papel, electrónica, alimentos secos, textiles — hay medidas preventivas que los importadores ecuatorianos pueden especificar en sus contratos de compraventa. Exigir al exportador el uso de absorbentes de humedad (silica gel, DesiMax) en cantidades adecuadas al volumen y la ruta. Especificar el tipo de embalaje — bolsas de vapor barrier para electrónica, embalaje sellado para papel. Solicitar inspección del contenedor antes de cargar — que el exportador certifique que el contenedor está seco y sin daños antes de cargar la mercancía. Para carga muy sensible, un contenedor refrigerado con temperatura controlada puede ser más económico que pagar el daño de un contenedor seco con condensación.
El contexto ecuatoriano: por qué este tema es especialmente relevante aquí
Ecuador es un país con una economía profundamente vinculada al comercio marítimo. El Puerto de Guayaquil —a través de Contecon Guayaquil (DP World)— mueve la mayoría de las importaciones y exportaciones del país. El sector pesquero, la industria camaronera, la exportación de banano, flores y cacao, y las importaciones de insumos industriales, equipos, vehículos y bienes de consumo —todo pasa por el sistema marítimo ecuatoriano.
Las particularidades del sistema ecuatoriano que afectan estos temas son múltiples. La SENAE —Servicio Nacional de Aduana del Ecuador— tiene un sistema de clasificación de riesgo que puede alargar significativamente los tiempos de desaduanamiento cuando asigna canal rojo. Ese tiempo adicional genera costos —demurrage, almacenaje— que pueden ser reclamados a la SENAE si la demora fue injustificada. La Subsecretaría de Puertos regula las operaciones portuarias. La Dirección de la Marina Mercante (DIGMER) regula a los agentes marítimos y buques de bandera ecuatoriana. El sistema judicial para conflictos marítimos no tiene tribunal especializado —los casos van a juzgados civiles que tienen experiencia variable en la materia.
Esta complejidad institucional hace que resolver un conflicto marítimo en Ecuador sin conocimiento específico del sistema sea difícil. Saber a qué entidad notificar, en qué plazo, con qué documentos, y por qué vía —administrativa, arbitral o judicial— son preguntas que requieren respuestas precisas para que la reclamación tenga resultado.
Los errores más frecuentes que cuestan dinero
En la práctica del derecho marítimo ecuatoriano, ciertos errores se repiten consistentemente y tienen consecuencias económicas directas. El primero es actuar tarde: los plazos del derecho marítimo son cortos y son caducidades —no simples prescripciones. El plazo de 3 días hábiles para el daño oculto, el plazo de 1 año para la acción legal bajo las Reglas de La Haya, o los 14 a 30 días para impugnar el demurrage según el contrato —todos esos plazos vencen aunque el importador no lo sepa y aunque haya estado negociando informalmente.
El segundo error es no documentar desde el inicio. La fotografía del precinto antes de abrirlo, la anotación en el recibo de entrega, el correo a la naviera ese mismo día —son acciones que en el momento parecen menores pero que meses después, en la negociación o en el arbitraje, son evidencia determinante. Lo que no está documentado, no ocurrió jurídicamente.
El tercero es confundir a los actores responsables. La naviera, el agente marítimo, el terminal portuario, el agente de aduanas, el exportador —cada uno responde por cosas distintas. Notificar al equivocado no preserva los plazos frente al correcto. Y si el plazo frente al responsable real vence mientras se negocia con el equivocado, el derecho se extingue.
El cuarto es subestimar la solidez de la contraparte. Las navieras internacionales tienen equipos jurídicos especializados, experiencia en miles de reclamaciones, y estrategias definidas para cada tipo de disputa. Un importador ecuatoriano que reclama sin asesoría profesional frente a una naviera internacional enfrenta una asimetría de información y recursos significativa. Eso no significa que no pueda ganar —significa que necesita la preparación adecuada para hacerlo.
Qué incluye la asesoría de Juristam en este tipo de caso
La asesoría marítima de Juristam está diseñada para darte información real y accionable en el menor tiempo posible. Antes de la reunión, el abogado especialista revisa los documentos que envías: el bill of lading, las comunicaciones con la naviera, el informe del surveyador, la factura de demurrage, o cualquier otro documento relevante para el caso. Cuando llegas a la reunión de 45 minutos, el abogado ya tiene el caso analizado.
En esos 45 minutos recibes: la evaluación de la solidez de tu posición jurídica, los plazos que aplican y cuánto tiempo tienes, la estrategia recomendada según el caso —negociación, impugnación formal, mediación, arbitraje— y los pasos concretos a seguir. No teoría general sobre derecho marítimo —análisis de tu caso específico.
Si decides contratar la representación de Juristam para el caso, el valor de la asesoría se descuenta. Si decides actuar por tu cuenta con la información que recibiste, también está bien —la asesoría tiene valor por sí misma. En Juristam, el objetivo no es que dependas del abogado sino que tomes la mejor decisión con la información correcta.
Preguntas frecuentes
¿Juristam tiene experiencia en casos marítimos específicamente?
Sí. La práctica marítima de Juristam incluye reclamaciones por daños y faltantes de carga, impugnaciones de demurrage, conflictos con navieras y agentes marítimos, sanciones del sector pesquero, y asesoría en contratos de transporte marítimo. La especialización es clave en derecho marítimo porque combina legislación nacional e internacional con práctica comercial específica del sector.
¿Qué pasa si la naviera tiene sede en el extranjero y no tiene oficina en Ecuador?
La naviera opera en Ecuador a través de su agente marítimo local, quien es el interlocutor para notificaciones y reclamaciones. Para reclamaciones formales o escaladas, hay formas de contactar directamente a la sede regional o central de la naviera. Si la disputa requiere acción legal, las opciones dependen de la cláusula de jurisdicción del BL —que puede establecer foros extranjeros— o de la posibilidad de tomar medidas cautelares en Ecuador, como el embargo preventivo de buques cuando corresponde.
¿Cuándo es mejor resolver mediante mediación en lugar de litigio?
La mediación es preferible cuando: el monto en disputa es mediano (USD 1.000 a USD 20.000), ambas partes tienen interés en mantener la relación comercial, hay disposición de ambos lados a llegar a un acuerdo, y el tiempo es un factor importante. El litigio es preferible cuando la parte contraria actúa de mala fe, cuando el monto justifica el costo y el tiempo del proceso, o cuando hay que establecer un precedente. En conflictos marítimos, la mediación resuelve muchos casos de manera eficiente sin llegar a las largas y costosas disputas judiciales o arbitrales.
¿Puedo contratar a Juristam solo para la estrategia inicial y gestionar yo mismo el resto?
Absolutamente sí. Muchos clientes de Juristam usan la asesoría para entender su posición y obtener la estrategia, y luego negocian directamente con la contraparte armados con esa información. En otros casos, Juristam lleva el caso completo. Y en otros, empieza el cliente y escala a Juristam cuando la negociación se complica. No hay una sola manera de trabajar —depende del caso, el monto y las preferencias del cliente.
¿Hay casos marítimos que Juristam no puede atender?
Los casos que requieren acción judicial o arbitral en jurisdicciones extranjeras —por ejemplo, arbitraje en Londres bajo LMAA para un charter party— generalmente requieren abogados admitidos en esas jurisdicciones. Juristam puede asesorarte sobre la estrategia y conectarte con corresponsales en el exterior cuando sea necesario. Para el ámbito de Ecuador —reclamaciones locales, mediación, acción judicial, embargo de buques, reclamaciones administrativas— Juristam actúa directamente.
Variables que determinan el resultado de este tipo de caso
La experiencia en derecho marítimo ecuatoriano muestra que los casos similares tienen resultados muy diferentes según tres variables principales: la documentación disponible desde el inicio, el momento en que se consulta asesoría especializada, y la estrategia elegida para enfrentar la contraparte.
La documentación es la variable más crítica y la que menos se puede remediar después. Un importador que documentó el estado del contenedor al abrirlo, que hizo la reserva en el recibo de entrega, que contrató el surveyador ese mismo día, y que envió la carta de protesta a la naviera antes de salir del terminal —ese importador tiene un caso sólido que puede prosperar en negociación, mediación o arbitraje. El que no hizo ninguna de esas cosas tiene un caso difícil aunque tenga razón jurídica de fondo.
El momento de la asesoría también importa. Quien consulta a un abogado marítimo el día que descubre el problema tiene todas las opciones abiertas: puede documentar correctamente, puede decidir la estrategia con tiempo, puede actuar antes de que los plazos vencen. Quien consulta cuando el plazo está a días de vencer tiene opciones mucho más limitadas. En el derecho marítimo, esperar es casi siempre la peor decisión.
La estrategia —qué vía usar para resolver el conflicto— depende del monto en disputa, de la solidez de la posición jurídica, de la relación comercial con la contraparte, y del tiempo disponible. Hay casos donde la negociación directa bien preparada produce el mejor resultado en el menor tiempo. Hay casos donde solo el arbitraje o la acción judicial dan el resultado correcto. Elegir la estrategia equivocada puede significa gastar más tiempo y dinero del necesario, o renunciar a derechos que podrían haberse ejercido.
En Juristam, el análisis de esas tres variables es parte central de la asesoría inicial. Antes de recomendarte qué hacer, el abogado evalúa qué documentación tienes, en qué momento del proceso estás, y cuál es la estrategia más eficiente para tu caso específico. Eso es lo que diferencia una asesoría real de una opinión genérica sobre derecho marítimo.
Casos prácticos: situaciones reales que enfrentan las empresas ecuatorianas
El carga humeda danada contenedor en Ecuador no es una situación teórica — es algo que enfrentan regularmente las empresas que importan o exportan por vía marítima. Analizar situaciones concretas ayuda a entender exactamente cuándo aplica cada regla y qué decisiones son críticas.
Caso 1: el importador que pagó sin revisar. Una empresa distribuidora de insumos agrícolas en Guayaquil recibió una factura de demurrage de USD 3.200 de una naviera europea. La carga había estado 11 días en el terminal portuario. El importador pagó sin revisar el detalle, asumiendo que el cobro era correcto. Semanas después, al revisar los documentos, descubrió que 4 de esos días correspondían a un aforo físico de la SENAE debidamente documentado en el acta de inspección. Esos 4 días eran reclamables a la naviera. El pago sin reserva complicó significativamente la recuperación, aunque no la hizo imposible.
Caso 2: la carga dañada que llegó sin surveyador. Un importador de textiles recibió un contenedor con varias cajas mojadas. Firmó el recibo de entrega con la anotación "sujeto a verificación" y luego esperó 10 días para contratar el surveyador porque "quería reunir más información primero". Para cuando el surveyador llegó, la mercancía había sido movida, algunas piezas dañadas habían sido descartadas, y el contenedor ya había sido devuelto a la naviera. El informe del surveyador no pudo determinar con certeza si el daño ocurrió durante el transporte o en el almacén del importador. La reclamación a la naviera fue rechazada por falta de prueba, y el seguro pagó solo parcialmente porque el manejo de la evidencia fue deficiente.
Caso 3: el plazo de un año que venció negociando. Una empresa importadora de equipos industriales tuvo USD 8.500 en carga dañada. La naviera reconoció informalmente que había habido un problema y prometió resolver. Los meses pasaron con correos de seguimiento y respuestas que decían "estamos revisando". Al mes 13, el importador consultó a un abogado marítimo y descubrió que el plazo de un año bajo las Reglas de La Haya ya había vencido. La naviera, que había estado esperando exactamente eso, rechazó formalmente la reclamación por caducidad. El importador perdió USD 8.500 que tenía razón de reclamar.
Caso 4: el BL con error que paralizó la importación. Un importador de materiales de construcción recibió la notificación de llegada del buque y descubrió que el BL tenía el nombre de la empresa con un error ortográfico —una letra diferente en la razón social. La SENAE generó observación porque el BL no coincidía exactamente con el RUC. La corrección tomó 6 días hábiles mientras el importador coordinaba entre el exportador en China, la naviera en Guayaquil, y el agente de aduanas. En esos 6 días se acumularon 6 días de demurrage que el importador tuvo que pagar, más 3 días de sobreestadía del terminal. El costo total del error de una letra fue de USD 1.890.
Los plazos que nadie te avisa pero que debes conocer
El derecho marítimo tiene un conjunto de plazos de caducidad que no son intuitivos y que las contrapartes —navieras, aseguradoras, autoridades— raramente te recuerdan. Conocerlos desde el inicio de cualquier situación marítima es fundamental.
Daño visible al momento de la entrega: la reserva debe hacerse en ese momento, antes de firmar el recibo de entrega. No hay plazo posterior —si firmas sin reserva, la naviera puede argumentar aceptación de la mercancía en el estado recibido.
Daño oculto (no visible externamente): 3 días hábiles desde la entrega de la carga para notificar a la naviera. Este plazo es de caducidad. Pasados los 3 días, se presume que la mercancía fue entregada en buen estado. El plazo corre desde la entrega física de la carga, no desde el momento en que abres los bultos.
Acción legal contra la naviera por daños a la carga: 1 año desde la entrega de la carga, bajo las Reglas de La Haya. Este es el plazo para iniciar el proceso formal —demanda, arbitraje— no solo para notificar. Una notificación informal no suspende este plazo.
Impugnación de demurrage: lo establece el contrato de transporte, generalmente entre 14 y 30 días desde la fecha de la factura de demurrage. Después de ese plazo, la naviera puede rechazar la impugnación por extemporánea aunque el argumento de fondo sea correcto.
Notificación de siniestro al seguro: lo establece la póliza, generalmente 30 días desde el conocimiento del siniestro. Si la póliza dice 30 días y notificas al día 35, la aseguradora puede rechazar el siniestro por notificación tardía, aunque el daño esté claramente cubierto.
Recursos administrativos contra la SENAE: el recurso de apelación ante la Dirección Regional de la SENAE tiene un plazo de 10 días hábiles desde la notificación del acto. Vencido ese plazo, el acto queda ejecutoriado y ya no puede impugnarse en la vía administrativa.
Acción contencioso-administrativa contra resoluciones SENAE: 90 días hábiles desde la notificación del acto administrativo firme, para presentar la demanda ante el Tribunal Distrital de lo Contencioso Administrativo.
La recomendación práctica es simple pero difícil de seguir bajo la presión de las operaciones diarias: en el momento en que detectas cualquier problema marítimo, identifica inmediatamente cuáles son los plazos aplicables y márcalos en el calendario. No esperes a entender completamente el problema antes de mapear los plazos. Los plazos corren aunque no entiendas todavía qué pasó.
Cómo preparar tu empresa para evitar estos problemas
Las empresas ecuatorianas que menos sufren con conflictos marítimos no son las más grandes ni las que tienen los mejores abogados — son las que tienen procedimientos internos claros para sus importaciones y exportaciones. Esos procedimientos no requieren un equipo jurídico dedicado; requieren que alguien en la empresa conozca los pasos correctos y los siga consistentemente.
El proceso de recepción de mercancía marítima debería incluir siempre: revisión del precinto del contenedor antes de abrirlo y fotografía del mismo, documentación del estado del exterior del contenedor, presencia de alguien capacitado para hacer reservas al momento de la entrega si hay daño visible, notificación inmediata al área de comercio exterior si hay cualquier anomalía, y conservación de todos los documentos del embarque por al menos 2 años después de la entrega.
El proceso de revisión de facturas marítimas debería incluir: verificación del cálculo del demurrage contra los documentos del embarque, confirmación de que no hay días de aforo SENAE incluidos en el demurrage, y consulta con el área jurídica antes de pagar cualquier factura que supere cierto umbral de monto.
Tener un protocolo de crisis para cuando llega carga dañada —quién llama al surveyador, quién notifica a la aseguradora, quién envía la carta de protesta a la naviera— puede ser la diferencia entre una reclamación exitosa y una reclamación perdida por acción deficiente en las primeras horas.