Qué cubre el seguro de carga marítima en Ecuador: guía completa

Contratar un seguro marítimo sin entender qué cubre exactamente es uno de los errores más costosos que comete un importador ecuatoriano. La póliza parece completa, la prima se paga puntualmente, y cuando ocurre el siniestro, la aseguradora rechaza la reclamación porque el daño específico que ocurrió no estaba cubierto. (en este artículo explicamos qué hacer y cómo impugnar el rechazo) Este escenario es más frecuente de lo que debería, y casi siempre se explica por la misma causa: elegir la cobertura basándose solo en el precio de la prima, sin leer las exclusiones.

Esta guía explica en detalle qué cubren y qué no cubren las principales cláusulas del seguro de carga marítima en Ecuador, cómo elegir la cobertura correcta para cada tipo de mercancía, y qué hacer cuando la aseguradora rechaza el siniestro. (en esta guía explicamos cómo contratarlo correctamente)

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ICC A, ICC B, ICC C: las tres coberturas y sus diferencias reales

El mercado ecuatoriano de seguros marítimos de carga usa las cláusulas ICC (Institute Cargo Clauses) del Instituto de Aseguradores de Londres como estándar. Hay tres versiones —A, B y C— que tienen la misma lógica pero diferente amplitud de cobertura.

ICC A: cobertura "todo riesgo". Cubre todos los riesgos de pérdida o daño físico a la carga durante el transporte, excepto los que están explícitamente excluidos. La lógica es inversa a la ICC B y C: en lugar de listar lo que cubre, lista lo que NO cubre. Las exclusiones principales son: pérdida o daño por conducta dolosa del asegurado, escapes o derrames normales de la carga, desgaste o depreciación normal, embalaje o preparación inadecuados, vicio propio o naturaleza de la mercancía, demora aunque la demora sea causada por un riesgo cubierto, insolvencia o incumplimiento financiero del armador, uso de armas nucleares, y riesgo de guerra y huelgas (que pueden contratarse como coberturas adicionales). Para la mayoría de las importaciones ecuatorianas de mercancía de valor, ICC A es la cobertura correcta.

ICC B: cobertura de riesgos enumerados. Cubre únicamente los riesgos específicamente listados: incendio o explosión, varamiento o encallamiento del buque, volcadura o descarrilamiento de vehículo terrestre, colisión del buque con otro objeto externo diferente al agua, descarga en puerto de refugio, terremoto erupción volcánica o rayo, arrastre de carga de la cubierta, entrada de agua de mar lago o río en el buque contenedor o lugar de almacenamiento, y pérdida total de bultos durante la carga o descarga. Si el daño no encaja exactamente en uno de esos riesgos enumerados, no está cubierto. ICC B es más barata que ICC A pero deja sin cobertura muchos de los daños más frecuentes, como el robo o el daño por manipulación durante la descarga. (aquí analizamos la responsabilidad y las autoridades que intervienen)

ICC C: cobertura mínima. Solo cubre los riesgos más graves y menos frecuentes: incendio o explosión, varamiento o encallamiento del buque, volcadura o descarrilamiento de vehículo terrestre, colisión del buque con otro objeto externo diferente al agua, descarga en puerto de refugio, y contribución de avería gruesa. (en este artículo explicamos qué implica y qué debes hacer) No cubre el robo, la entrada de agua, la pérdida de bultos durante la carga o descarga, ni la mayoría de los daños físicos que ocurren en la práctica. ICC C es adecuada solo para mercancías de bajo valor donde el importador puede asumir el riesgo de los daños menores.

Las exclusiones que más importan para el importador ecuatoriano

Embalaje inadecuado. Si la carga fue mal embalada y por esa razón sufrió daño durante el transporte, ninguna de las tres cláusulas ICC lo cubre. La aseguradora lo rechaza bajo la exclusión de "embalaje o preparación inadecuados". Esta exclusión es fuente de conflicto frecuente porque la definición de "adecuado" no siempre es clara, y el surveyador de la aseguradora puede calificar un embalaje como inadecuado cuando en realidad seguía estándares razonables. Para mercancías sensibles, especificar en el contrato de compraventa los estándares de embalaje requeridos —y documentar que el exportador los cumplió— es una protección importante.

Vicio propio o naturaleza de la mercancía (inherent vice). Si la mercancía se deteriora por su propia naturaleza —frutas que maduran y se pudren, metales que se oxidan, productos químicos que se descomponen— ese deterioro no está cubierto porque no fue causado por un riesgo externo sino por la naturaleza intrínseca de la mercancía. Para productos perecederos que requieren cadena de frío, la cobertura de temperatura (deterioro por falla en la cadena de frío) es una extensión adicional que debe contratarse expresamente.

Pérdida por demora. Si la carga llega con retraso y ese retraso genera pérdidas económicas —un contrato de venta incumplido, una ventana comercial perdida, mercancía de temporada que llega fuera de temporada— esas pérdidas consecuentes no están cubiertas por el seguro marítimo. El seguro cubre el daño físico a la mercancía, no los daños indirectos por demora.

Insolvencia del armador. Si la naviera entra en insolvencia o incumplimiento financiero y no puede completar el transporte, el seguro estándar no cubre las pérdidas resultantes. Hay extensiones de cobertura para este riesgo, pero no son estándar y deben contratarse explícitamente.

Guerra y huelgas. Estos riesgos están excluidos de las cláusulas ICC estándar. Pueden contratarse como coberturas adicionales separadas —ICC War y ICC Strikes— por una prima adicional. Para rutas de alto riesgo o en períodos de inestabilidad regional, estas coberturas adicionales pueden ser importantes.

La diferencia entre la franquicia deducible y la franquicia absoluta

Muchas pólizas de seguro marítimo en Ecuador incluyen una franquicia —un monto mínimo de daño que determina si el seguro paga o no, o que se descuenta del monto pagado.

La franquicia absoluta establece un umbral mínimo por debajo del cual el seguro no paga nada. Si la franquicia es USD 500 y el daño es USD 400, no hay pago. Si el daño es USD 600, el seguro paga USD 600 —el monto completo del daño. La franquicia absoluta excluye completamente los siniestros pequeños.

La franquicia deducible establece un monto que se descuenta del pago del siniestro. Si la franquicia deducible es USD 500 y el daño es USD 600, el seguro paga USD 100. Si el daño es USD 3.000, el seguro paga USD 2.500. La franquicia deducible siempre se descuenta, independientemente del tamaño del siniestro.

Una franquicia alta reduce la prima de la póliza, pero puede resultar en que la mayoría de los siniestros pequeños y medianos queden sin cobertura efectiva. Para operaciones con muchos embarques de valor moderado, una franquicia muy alta puede hacer que el seguro sea prácticamente inútil en la práctica.

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Coberturas adicionales relevantes para Ecuador

Cobertura de temperatura (reefer coverage). Para carga refrigerada —camarón, flores, frutas— la cobertura estándar ICC no incluye el deterioro por falla en la cadena de frío. Hay que contratar una extensión específica que cubre el daño por falla en los sistemas de refrigeración del contenedor. Esta extensión es especialmente relevante para los exportadores ecuatorianos de camarón y flores, cuyas exportaciones dependen completamente de mantener la temperatura durante el transporte.

Cobertura de robo y hurto. ICC A cubre el robo en general. ICC B e ICC C no incluyen el robo como riesgo cubierto. Para mercancías de alto valor con riesgo de robo —electrónica, cigarrillos, alcohol, medicamentos— tener ICC A o asegurarse de que la póliza incluya explícitamente la cobertura de robo es fundamental.

Cobertura "warehouse to warehouse" completa. La cobertura estándar inicia cuando la carga sale del almacén del exportador y termina cuando llega al almacén del importador —o 60 días después de la descarga del buque, lo que ocurra primero. Si la mercancía permanece en el puerto ecuatoriano por más de 60 días —por demoras aduaneras o logísticas prolongadas— puede quedar sin cobertura. Para importaciones con procesos de desaduanamiento largos, es importante verificar esta limitación temporal.

Cobertura de riesgos políticos. Para exportaciones a destinos con inestabilidad política, hay coberturas adicionales para daños causados por disturbios civiles, confiscación por autoridades, o imposibilidad de completar el transporte por restricciones gubernamentales. Relevante para exportadores ecuatorianos que venden a mercados emergentes con mayor riesgo político.

Cómo declarar correctamente el valor asegurado

El valor asegurado es el monto máximo que la aseguradora pagará en caso de pérdida total. Si el valor asegurado es menor al valor real de la mercancía —lo que se llama "infraseguro"— el importador asume parte del riesgo proporcional al infraseguro, incluso para siniestros parciales.

El estándar internacional es asegurar el valor CIF de la mercancía más un 10% adicional —ese 10% cubre los costos indirectos asociados a la reposición de la mercancía perdida. Si la factura CIF es USD 10.000, el valor asegurado debería ser USD 11.000.

Un error frecuente en Ecuador es declarar el valor FOB del proveedor extranjero sin incluir el flete y el seguro del transporte internacional. Si se asegura solo el valor FOB, en caso de pérdida total el importador recibe menos de lo que pagó por la mercancía puesta en Ecuador.

Otro error es declarar el valor de costo del proveedor sin incluir el margen de ganancia esperado. Técnicamente el seguro marítimo cubre el valor de mercado de la mercancía en destino, no solo el costo. Declarar un valor inferior al valor de mercado puede resultar en una indemnización insuficiente en caso de pérdida.

El proceso de siniestro: cómo activarlo correctamente

Detectar el daño es solo el inicio. El proceso de siniestro tiene pasos específicos que deben seguirse en orden y en plazos determinados.

El primer paso es notificar el siniestro a la aseguradora dentro del plazo establecido en la póliza —generalmente 30 días desde el conocimiento del siniestro. La notificación tardía es uno de los motivos más frecuentes de rechazo. No esperes a tener el informe completo del surveyador para notificar —notifica el mismo día que descubres el daño, aunque sea con información preliminar. (mira aquí el proceso paso a paso para hacerlo correctamente)

El segundo paso es preservar la evidencia. No descartes mercancía dañada, no limpies el contenedor, no mueva los bultos de su posición original. (en este artículo analizamos quién responde y cómo actuar) La aseguradora enviará un surveyador que necesita ver el daño tal como ocurrió. Altera la evidencia —aunque sea por razones prácticas— y el siniestro se complica.

El tercer paso es documentar con fotografías y video antes de mover nada. El exterior del contenedor, el precinto, el interior, la posición de los bultos, el estado del embalaje, el daño visible en el producto.

El cuarto paso es hacer la carta de protesta a la naviera. El seguro y la naviera son dos reclamaciones separadas pero coordinadas. Para que la aseguradora pueda subrogarse en tus derechos contra la naviera, necesitas haber preservado esos derechos con la carta de protesta a tiempo. (aquí puedes ver el proceso completo de reclamación)

El quinto paso es contratar un surveyador propio si el monto del daño lo justifica. El surveyador de la aseguradora trabaja para la aseguradora. Tener tu propio perito —que emita un informe independiente— es especialmente importante cuando hay riesgo de que la causa del daño sea disputada.

Preguntas frecuentes

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Casos prácticos: situaciones reales que enfrentan las empresas ecuatorianas

El cobertura seguro carga maritima en Ecuador no es una situación teórica — es algo que enfrentan regularmente las empresas que importan o exportan por vía marítima. Analizar situaciones concretas ayuda a entender exactamente cuándo aplica cada regla y qué decisiones son críticas.

Caso 1: el importador que pagó sin revisar. Una empresa distribuidora de insumos agrícolas en Guayaquil recibió una factura de demurrage de USD 3.200 de una naviera europea. La carga había estado 11 días en el terminal portuario. El importador pagó sin revisar el detalle, asumiendo que el cobro era correcto. Semanas después, al revisar los documentos, descubrió que 4 de esos días correspondían a un aforo físico de la SENAE debidamente documentado en el acta de inspección. Esos 4 días eran reclamables a la naviera. El pago sin reserva complicó significativamente la recuperación, aunque no la hizo imposible.

Caso 2: la carga dañada que llegó sin surveyador. Un importador de textiles recibió un contenedor con varias cajas mojadas. Firmó el recibo de entrega con la anotación "sujeto a verificación" y luego esperó 10 días para contratar el surveyador porque "quería reunir más información primero". Para cuando el surveyador llegó, la mercancía había sido movida, algunas piezas dañadas habían sido descartadas, y el contenedor ya había sido devuelto a la naviera. El informe del surveyador no pudo determinar con certeza si el daño ocurrió durante el transporte o en el almacén del importador. La reclamación a la naviera fue rechazada por falta de prueba, y el seguro pagó solo parcialmente porque el manejo de la evidencia fue deficiente.

Caso 3: el plazo de un año que venció negociando. Una empresa importadora de equipos industriales tuvo USD 8.500 en carga dañada. La naviera reconoció informalmente que había habido un problema y prometió resolver. Los meses pasaron con correos de seguimiento y respuestas que decían "estamos revisando". Al mes 13, el importador consultó a un abogado marítimo y descubrió que el plazo de un año bajo las Reglas de La Haya ya había vencido. La naviera, que había estado esperando exactamente eso, rechazó formalmente la reclamación por caducidad. El importador perdió USD 8.500 que tenía razón de reclamar.

Caso 4: el BL con error que paralizó la importación. Un importador de materiales de construcción recibió la notificación de llegada del buque y descubrió que el BL tenía el nombre de la empresa con un error ortográfico —una letra diferente en la razón social. La SENAE generó observación porque el BL no coincidía exactamente con el RUC. La corrección tomó 6 días hábiles mientras el importador coordinaba entre el exportador en China, la naviera en Guayaquil, y el agente de aduanas. En esos 6 días se acumularon 6 días de demurrage que el importador tuvo que pagar, más 3 días de sobreestadía del terminal. El costo total del error de una letra fue de USD 1.890.

Los plazos que nadie te avisa pero que debes conocer

El derecho marítimo tiene un conjunto de plazos de caducidad que no son intuitivos y que las contrapartes —navieras, aseguradoras, autoridades— raramente te recuerdan. Conocerlos desde el inicio de cualquier situación marítima es fundamental.

Daño visible al momento de la entrega: la reserva debe hacerse en ese momento, antes de firmar el recibo de entrega. No hay plazo posterior —si firmas sin reserva, la naviera puede argumentar aceptación de la mercancía en el estado recibido.

Daño oculto (no visible externamente): 3 días hábiles desde la entrega de la carga para notificar a la naviera. Este plazo es de caducidad. Pasados los 3 días, se presume que la mercancía fue entregada en buen estado. El plazo corre desde la entrega física de la carga, no desde el momento en que abres los bultos.

Acción legal contra la naviera por daños a la carga: 1 año desde la entrega de la carga, bajo las Reglas de La Haya. Este es el plazo para iniciar el proceso formal —demanda, arbitraje— no solo para notificar. Una notificación informal no suspende este plazo.

impugnación de demurrage: lo establece el contrato de transporte, generalmente entre 14 y 30 días desde la fecha de la factura de demurrage. Después de ese plazo, la naviera puede rechazar la impugnación por extemporánea aunque el argumento de fondo sea correcto.

Notificación de siniestro al seguro: lo establece la póliza, generalmente 30 días desde el conocimiento del siniestro. Si la póliza dice 30 días y notificas al día 35, la aseguradora puede rechazar el siniestro por notificación tardía, aunque el daño esté claramente cubierto.

Recursos administrativos contra la SENAE: el recurso de apelación ante la Dirección Regional de la SENAE tiene un plazo de 10 días hábiles desde la notificación del acto. Vencido ese plazo, el acto queda ejecutoriado y ya no puede impugnarse en la vía administrativa.

Acción contencioso-administrativa contra resoluciones SENAE: 90 días hábiles desde la notificación del acto administrativo firme, para presentar la demanda ante el Tribunal Distrital de lo Contencioso Administrativo.

La recomendación práctica es simple pero difícil de seguir bajo la presión de las operaciones diarias: en el momento en que detectas cualquier problema marítimo, identifica inmediatamente cuáles son los plazos aplicables y márcalos en el calendario. No esperes a entender completamente el problema antes de mapear los plazos. Los plazos corren aunque no entiendas todavía qué pasó.

Cómo preparar tu empresa para evitar estos problemas

Las empresas ecuatorianas que menos sufren con conflictos marítimos no son las más grandes ni las que tienen los mejores abogados — son las que tienen procedimientos internos claros para sus importaciones y exportaciones. Esos procedimientos no requieren un equipo jurídico dedicado; requieren que alguien en la empresa conozca los pasos correctos y los siga consistentemente.

El proceso de recepción de mercancía marítima debería incluir siempre: revisión del precinto del contenedor antes de abrirlo y fotografía del mismo, documentación del estado del exterior del contenedor, presencia de alguien capacitado para hacer reservas al momento de la entrega si hay daño visible, notificación inmediata al área de comercio exterior si hay cualquier anomalía, y conservación de todos los documentos del embarque por al menos 2 años después de la entrega.

El proceso de revisión de facturas marítimas debería incluir: verificación del cálculo del demurrage contra los documentos del embarque, confirmación de que no hay días de aforo SENAE incluidos en el demurrage, y consulta con el área jurídica antes de pagar cualquier factura que supere cierto umbral de monto.

Tener un protocolo de crisis para cuando llega carga dañada —quién llama al surveyador, quién notifica a la aseguradora, quién envía la carta de protesta a la naviera— puede ser la diferencia entre una reclamación exitosa y una reclamación perdida por acción deficiente en las primeras horas.