Cómo impugnar un cobro de demurrage a una naviera en Ecuador

Impugnar un cobro de demurrage ante una naviera es un proceso que pocas empresas en Ecuador hacen correctamente — y la mayoría de las que lo intenta falla por razones evitables: falta de documentación, argumentos vagos, plazos vencidos o reclamaciones dirigidas a la persona equivocada. Esta guía explica el proceso completo, los argumentos que tienen más peso, los errores que invalidan la impugnación, y cuándo tiene sentido escalar más allá de la negociación directa.

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Antes de impugnar: verificar si el cobro es realmente incorrecto

No todo cobro de demurrage que parece excesivo es impugnable. El primer paso, antes de escribir una sola línea de impugnación, es revisar si el cobro es correcto según los términos del contrato.

Revisa el bill of lading y sus términos y condiciones — generalmente en el reverso, aunque muchas navieras los publican en su sitio web. Ahí están los free days acordados, la tarifa de demurrage por tipo de contenedor y por escala de días, y los procedimientos y plazos para disputas. (mira aquí cómo negociar más días libres con tu naviera) (aquí te explicamos su valor jurídico completo)

Verifica la fecha de llegada del buque al puerto. Los free days empiezan a contar desde ahí, no desde la fecha en que recibiste la notificación ni desde la fecha en que tramitaste la DAI. Si el buque llegó el 3 de mayo y tienes 7 free days, el período libre termina el 9 de mayo — independientemente de cuándo hayas iniciado el trámite aduanero.

Calcula por tu cuenta cuántos días de demurrage corresponden realmente al importador. ¿Hubo días de aforo de la SENAE? ¿Hubo retraso en la entrega de documentos por parte de la naviera? ¿El buque llegó tarde respecto a la fecha programada? Cada uno de esos días puede ser excluido del cálculo con la documentación correcta.

Verifica la tarifa aplicada. Las navieras tienen escalas progresivas: días 1-5 de exceso a tarifa X, días 6-10 a tarifa Y, días 11 en adelante a tarifa Z. También verifican que el tipo de contenedor sea correcto — la tarifa de un contenedor de 40 pies high cube es distinta a la de un 20 pies seco.

Si después de ese análisis el cobro es correcto, pagarlo es la decisión más sensata. Impugnar un cargo que procede solo genera fricciones con la naviera sin resultado. Si hay una diferencia real entre lo que la naviera cobra y lo que realmente corresponde, entonces vale la pena impugnar.

Los argumentos con más peso en una impugnación de demurrage

Las navieras reciben miles de reclamaciones de demurrage cada año. Las que tienen resultado son las que presentan argumentos claros, específicos y documentados. Estas son las causales con más peso:

Demora de la SENAE por aforo físico. (aquí explicamos cómo recuperarlo cuando la culpa es de la aduana) Si la aduana ecuatoriana realizó una inspección de canal rojo y ese proceso tomó días durante los cuales el contenedor permaneció en el puerto, esos días tienen base para ser excluidos. El documento que lo prueba es el acta de inicio y cierre del aforo físico, emitida por la SENAE. Sin ese documento, el argumento es muy difícil de sostener.

Retraso en la entrega de documentos por parte de la naviera. Si el bill of lading original llegó tarde porque la naviera o el shipper lo enviaron con retraso, y ese retraso impidió tramitar el desaduanamiento a tiempo, hay base para reclamar los días afectados. La prueba es el tracking del envío del BL y la fecha de llegada del buque.

Error de la naviera en la documentación. Si el BL tenía errores que requirieron corrección —nombre del consignatario, descripción de la mercancía, peso— y esa corrección tomó días durante los cuales el contenedor no podía ser retirado, esos días son imputables a la naviera.

Llegada tardía del buque. Si el buque llegó después de la fecha programada (ETA), el importador que organizó su operación en función de esa fecha no debería cargar con el demurrage generado por el retraso del buque. La prueba es el ETA original vs la fecha real de llegada.

Días feriados excluidos contractualmente. Muchos contratos de transporte excluyen del conteo de demurrage los días feriados nacionales y en algunos casos los sábados. Si la naviera los incluyó, hay un error de cálculo directo.

fuerza mayor. (aquí analizamos cuándo exonera del demurrage) Huelgas portuarias, eventos climáticos que cerraron el puerto, situaciones extraordinarias fuera del control del importador. El evento debe haber impedido efectivamente el retiro del contenedor — no basta que haya ocurrido en el período, tiene que haber sido la causa de la demora.

La documentación que necesitas reunir antes de impugnar

Una impugnación sin documentación es solo una queja. La naviera puede rechazarla con una respuesta estándar en 24 horas. Con documentación sólida, la conversación cambia completamente.

Reúne antes de redactar la impugnación:

El bill of lading original con todos sus datos: número de BL, fecha de emisión, descripción de la carga, tipo y número de contenedor, navierra, consignatario.

La confirmación de llegada del buque al puerto de Guayaquil o Manta, con la fecha exacta. Si el buque llegó tarde, el ETA original.

El acta de aforo de la SENAE con las fechas de inicio y fin de la inspección, si hubo canal rojo.

La Declaración Aduanera de Importación (DAI) con su fecha de presentación, para mostrar que el importador actuó a tiempo.

Cualquier comunicación con la naviera o el agente marítimo sobre problemas con los documentos, fechas de llegada del BL, errores en la documentación. (aquí explicamos la diferencia con la naviera y quién responde)

La factura de demurrage de la naviera con el desglose de días y tarifas aplicadas. (en esta guía analizamos cómo revisarlos e impugnarlos)

Un cálculo propio de los días que realmente corresponden al importador, contrastado con la factura de la naviera, mostrando la diferencia y el monto en disputa.

Cuando contratas la asesoría de Juristam, nos explicas tu situación por texto, nota de voz o llamada. El abogado asignado hace las preguntas pertinentes, revisa los documentos y analiza todo antes de la reunión. Los 45 minutos son para entregarte la estrategia — no para empezar desde cero.

Cómo estructurar la carta de impugnación

La impugnación debe ser por escrito, formal, y enviada dentro del plazo establecido en el contrato de transporte. Muchos contratos establecen plazos de 14 o 30 días desde la fecha de la factura para presentar disputas — pasado ese plazo, la naviera puede rechazarla por extemporánea aunque el fondo sea correcto.

La carta debe identificar claramente: el número de BL o booking, el número de contenedor, el período de demurrage en disputa, el monto cuestionado, y el argumento por el cual se cuestiona. No debe ser una queja genérica sobre que el cobro "es muy alto" — debe señalar específicamente qué días están mal imputados y por qué.

Adjunta toda la documentación de respaldo organizada y numerada. Una impugnación bien organizada transmite seriedad y aumenta las probabilidades de que sea revisada por alguien con autoridad para tomar decisiones, en lugar de ser rechazada por el agente local con una respuesta estándar.

Envíala a la naviera directamente —no solo al agente marítimo— por correo con acuse de recibo. Conserva prueba de la fecha de envío. Si el contrato establece un procedimiento específico para disputas, síguelo al pie de la letra.

Qué esperar después de la impugnación

Las navieras tienen procedimientos internos para revisar disputas de demurrage. El tiempo de respuesta varía: algunas responden en 2 semanas, otras toman 4 a 6 semanas. Durante ese período, mantén comunicación escrita —no verbal— y conserva todos los registros.

Hay tres resultados posibles: la naviera acepta la impugnación y ajusta la factura, la naviera rechaza la impugnación y mantiene el cobro original, o la naviera ofrece una reducción parcial como arreglo. El tercer resultado es el más frecuente cuando la impugnación está bien fundamentada pero hay días que son genuinamente imputables al importador.

Si la naviera rechaza la impugnación, evalúa el monto en disputa antes de decidir qué hacer. Si son USD 200, probablemente no vale la pena escalar. Si son USD 3.000 o más, hay opciones: escalación dentro de la naviera (pasar del agente local a la sede regional), mediación, o acción judicial.

La cláusula de jurisdicción del bill of lading es importante en esta etapa: si el contrato establece que los conflictos deben resolverse en arbitraje en Londres o en los tribunales de Singapur, actuar localmente tiene limitaciones. Eso no significa que no tengas opciones —pero sí define el marco en el que debes moverte. (aquí puedes ver el análisis completo de las cláusulas clave)

El abogado conocerá tu caso incluso mejor que tú — porque lo analizó desde afuera, con criterio jurídico y sin los sesgos de haberlo vivido.

Preguntas frecuentes

El costo-beneficio de impugnar: cuándo vale la pena y cuándo no

No toda impugnación de demurrage tiene sentido económico. Antes de invertir tiempo y recursos en el proceso, el importador debe hacer un análisis básico de costo-beneficio.

El monto en disputa es el primer factor. Para diferencias de USD 100 o USD 200, el tiempo dedicado a la impugnación — recopilar documentos, redactar la carta, hacer seguimiento — puede tener un costo de oportunidad mayor que lo que se puede recuperar. Para esas diferencias, negociar directamente con el agente local buscando un ajuste informal puede ser más eficiente.

Para montos de USD 500 en adelante, una impugnación formal bien documentada empieza a tener sentido. Las probabilidades de éxito dependen de la solidez de los argumentos y la documentación, pero el potencial de recuperación justifica el esfuerzo.

Para montos de USD 2.000 o más, involucrar asesoría jurídica especializada puede ser lo más eficiente. Un abogado marítimo que conozca el proceso puede aumentar significativamente las probabilidades de recuperar el monto y puede manejar la escalación si la naviera rechaza la impugnación inicial.

El segundo factor es la relación comercial con la naviera. Si importas regularmente con esa naviera y el volumen que mueves es significativo para ellos, la naviera tiene incentivo para mantener la relación — y ese incentivo puede inclinar la negociación a tu favor. Si la impugnación se plantea de manera profesional y no confrontacional, la relación puede mantenerse incluso si hay un conflicto puntual.

El tercer factor es el tiempo disponible. Las impugnaciones de demurrage tienen plazos de respuesta que pueden tomar semanas. Si el negocio no puede esperar — si necesitas resolver el tema rápido para continuar operando — el cálculo puede cambiar. En algunos casos, pagar el monto disputado con reserva y reclamar la devolución después puede ser más operativo.

Casos especiales: demurrage en contenedores refrigerados y carga peligrosa

Los contenedores refrigerados (reefer) tienen dinámicas de demurrage especiales en Ecuador. Las tarifas de demurrage para reefers son significativamente más altas que para contenedores secos — porque el equipo es más caro y la naviera asume además el costo de la energía para mantener la temperatura. También los free days suelen ser menores.

Para carga refrigerada — camarón, frutas, flores — el riesgo de demurrage es especialmente alto porque el importador está bajo presión de tiempo por dos razones simultáneas: el demurrage que corre por día, y el deterioro de la mercancía si hay una demora en la cadena de frío. En esa situación de doble presión, el importador tiende a pagar lo que sea para recuperar la carga antes de que se pierda.

Las navieras lo saben, y las tarifas de demurrage para reefer reflejan en parte esa posición de poder. La negociación de free days adicionales para carga refrigerada es especialmente importante hacerla antes del embarque.

Para carga peligrosa (IMCO), los requisitos de documentación para el desaduanamiento son más complejos y el proceso de la SENAE puede ser más largo. Eso genera mayor riesgo de demurrage. La planificación anticipada de todos los documentos necesarios es crítica para este tipo de carga.

Registro histórico de demurrage: cómo usarlo para negociar y mejorar

Las empresas que importan con regularidad deberían llevar un registro sistemático de cada evento de demurrage: fecha, naviera, contenedor, causa, días de demurrage, monto pagado, si fue impugnado y resultado. Ese registro tiene múltiples usos.

Primero, permite identificar patrones: ¿siempre hay demurrage con cierta naviera? ¿Con cierto tipo de mercancía? ¿En cierta época del año? Esos patrones guían decisiones operativas y de negociación.

Segundo, es un argumento en la negociación de free days. Si puedes mostrar a la naviera que en el 80% de tus importaciones el proceso toma 10 días por razones documentadas, tienes un argumento sólido para pedir 12 o 14 días de free days.

Tercero, permite calcular el demurrage esperado como costo de la operación y proyectarlo en el precio de los productos importados. Eso evita sorpresas y hace más profesional la gestión del comercio exterior.

La mediación como alternativa a la confrontación directa

Cuando la impugnación directa a la naviera no produce resultado y el monto en disputa no justifica un arbitraje o juicio, la mediación puede ser una vía eficiente en Ecuador. Los Centros de Mediación autorizados por el Consejo de la Judicatura pueden facilitar un proceso de mediación entre el importador y el agente marítimo o la naviera, generalmente en un plazo de 1 a 3 sesiones.

La mediación tiene ventajas claras: es más rápida que el litigio, más económica, y preserva la relación comercial con la naviera mejor que una demanda judicial. Para montos de demurrage entre USD 1.000 y USD 10.000, la mediación puede ser la opción más práctica después de que la negociación directa no prosperó.

La condición para que la mediación funcione es que ambas partes tengan disposición a llegar a un acuerdo. Si la naviera considera que tiene razón en el 100% del caso y no tiene disposición a ceder, la mediación termina sin acuerdo. Pero en muchos casos, las navieras prefieren resolver en mediación antes de que el caso escale a arbitraje internacional.

El impacto de las disputas de demurrage en la relación con la naviera

Una preocupación frecuente de los importadores ecuatorianos es que impugnar el demurrage afecte su relación con la naviera — que les cobren más flete, que no les den espacio en los buques en temporada alta, que el servicio se deteriore. En la mayoría de los casos esa preocupación es exagerada.

Las navieras grandes manejan miles de contenedores y miles de clientes. Una impugnación bien fundada y presentada con profesionalismo no destruye una relación comercial — de hecho, puede reforzarla porque demuestra que el importador conoce sus derechos y que su impugnación tiene base real, no es un intento de evitar una deuda legítima.

Lo que sí puede afectar la relación es la impugnación mal fundamentada, el comportamiento confrontacional, o el patrón de impugnar siempre aunque el demurrage corresponda. En esos casos, la naviera puede decidir que el cliente no vale la pena. La clave es impugnar cuando hay razón real, con documentación, con tono profesional.

Lo que una asesoría de Juristam te da en este tipo de caso

Antes de la reunión, el abogado marítimo de Juristam revisa los documentos del embarque, identifica los días de demurrage que tienen base para ser impugnados y los que corresponden al importador, evalúa la solidez de la documentación disponible, y define la estrategia más adecuada según la naviera y el monto en disputa. Cuando llegas a la reunión, no estás explicando tu caso desde cero — estás validando un análisis ya hecho y decidiendo cómo actuar. Eso es lo que marca la diferencia entre una impugnación que prospera y una que se pierde en el proceso.

El contexto ecuatoriano: por qué este tema es especialmente relevante aquí

Ecuador es un país con una economía profundamente vinculada al comercio marítimo. El Puerto de Guayaquil —a través de Contecon Guayaquil (DP World)— mueve la mayoría de las importaciones y exportaciones del país. El sector pesquero, la industria camaronera, la exportación de banano, flores y cacao, y las importaciones de insumos industriales, equipos, vehículos y bienes de consumo —todo pasa por el sistema marítimo ecuatoriano.

Las particularidades del sistema ecuatoriano que afectan estos temas son múltiples. La SENAE —Servicio Nacional de Aduana del Ecuador— tiene un sistema de clasificación de riesgo que puede alargar significativamente los tiempos de desaduanamiento cuando asigna canal rojo. Ese tiempo adicional genera costos —demurrage, almacenaje— que pueden ser reclamados a la SENAE si la demora fue injustificada. La Subsecretaría de Puertos regula las operaciones portuarias. La Dirección de la Marina Mercante (DIGMER) regula a los agentes marítimos y buques de bandera ecuatoriana. El sistema judicial para conflictos marítimos no tiene tribunal especializado —los casos van a juzgados civiles que tienen experiencia variable en la materia.

Esta complejidad institucional hace que resolver un conflicto marítimo en Ecuador sin conocimiento específico del sistema sea difícil. Saber a qué entidad notificar, en qué plazo, con qué documentos, y por qué vía —administrativa, arbitral o judicial— son preguntas que requieren respuestas precisas para que la reclamación tenga resultado.

Los errores más frecuentes que cuestan dinero

En la práctica del derecho marítimo ecuatoriano, ciertos errores se repiten consistentemente y tienen consecuencias económicas directas. El primero es actuar tarde: los plazos del derecho marítimo son cortos y son caducidades —no simples prescripciones. El plazo de 3 días hábiles para el daño oculto, el plazo de 1 año para la acción legal bajo las Reglas de La Haya, o los 14 a 30 días para impugnar el demurrage según el contrato —todos esos plazos vencen aunque el importador no lo sepa y aunque haya estado negociando informalmente.

El segundo error es no documentar desde el inicio. La fotografía del precinto antes de abrirlo, la anotación en el recibo de entrega, el correo a la naviera ese mismo día —son acciones que en el momento parecen menores pero que meses después, en la negociación o en el arbitraje, son evidencia determinante. Lo que no está documentado, no ocurrió jurídicamente.

El tercero es confundir a los actores responsables. La naviera, el agente marítimo, el terminal portuario, el agente de aduanas, el exportador —cada uno responde por cosas distintas. Notificar al equivocado no preserva los plazos frente al correcto. Y si el plazo frente al responsable real vence mientras se negocia con el equivocado, el derecho se extingue.

El cuarto es subestimar la solidez de la contraparte. Las navieras internacionales tienen equipos jurídicos especializados, experiencia en miles de reclamaciones, y estrategias definidas para cada tipo de disputa. Un importador ecuatoriano que reclama sin asesoría profesional frente a una naviera internacional enfrenta una asimetría de información y recursos significativa. Eso no significa que no pueda ganar —significa que necesita la preparación adecuada para hacerlo.

Qué incluye la asesoría de Juristam en este tipo de caso

La asesoría marítima de Juristam está diseñada para darte información real y accionable en el menor tiempo posible. Antes de la reunión, el abogado especialista revisa los documentos que envías: el bill of lading, las comunicaciones con la naviera, el informe del surveyador, la factura de demurrage, o cualquier otro documento relevante para el caso. Cuando llegas a la reunión de 45 minutos, el abogado ya tiene el caso analizado.

En esos 45 minutos recibes: la evaluación de la solidez de tu posición jurídica, los plazos que aplican y cuánto tiempo tienes, la estrategia recomendada según el caso —negociación, impugnación formal, mediación, arbitraje— y los pasos concretos a seguir. No teoría general sobre derecho marítimo —análisis de tu caso específico.

Si decides contratar la representación de Juristam para el caso, el valor de la asesoría se descuenta. Si decides actuar por tu cuenta con la información que recibiste, también está bien —la asesoría tiene valor por sí misma. En Juristam, el objetivo no es que dependas del abogado sino que tomes la mejor decisión con la información correcta.

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