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Los free days —los días libres de demurrage que la naviera concede al importador para retirar el contenedor del puerto— son uno de los elementos más negociables del transporte marítimo, y uno de los más ignorados por los importadores ecuatorianos. La mayoría acepta los 7 días estándar sin cuestionar, y luego paga demurrage porque el proceso aduanero tomó más de lo previsto. La realidad es que con la información y la posición correcta, muchas navieras aceptan ampliar ese período antes del embarque.
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Qué son los free days y cómo se calculan exactamente
Los free days son el período durante el cual el importador puede retirar el contenedor del terminal portuario sin que se genere cargo de demurrage. Ese período empieza a contar desde la fecha de llegada del buque al puerto de destino —en Ecuador, típicamente el Puerto de Guayaquil o el Puerto de Manta— no desde la fecha en que el importador recibe los documentos ni desde la fecha en que tramita la declaración aduanera.
El estándar en el mercado ecuatoriano es de 7 días libres para contenedores secos (dry containers). Para contenedores refrigerados (reefer), el estándar puede ser menor —en algunos casos 5 días— porque el costo de inmovilización del equipo refrigerado es más alto para la naviera. Para contenedores de carga especial (out of gauge, open top, flat rack), las condiciones varían según la naviera.
Hay que distinguir entre los free days de la naviera y los free days del terminal. El terminal portuario —en Guayaquil, Contecon (DP World)— tiene sus propios días libres de almacenaje, independientes de los de la naviera. Cuando se habla de negociar free days, generalmente se habla de los de la naviera. Los del terminal son menos negociables y dependen de los acuerdos que el terminal tiene con sus clientes.
El conteo de los free days incluye días calendario, no solo días hábiles —salvo que el contrato especifique lo contrario. Si el buque llega el viernes con 7 free days, el período vence el jueves siguiente, incluyendo el fin de semana. Si el lunes es feriado, eso no detiene el conteo a menos que el contrato lo excluya explícitamente.
Por qué las navieras conceden más free days a algunos clientes
Las navieras no tienen una política única de free days para todos los importadores. La negociación existe, y los factores que la determinan son principalmente comerciales.
Volumen de carga. Un importador que mueve 50 contenedores al mes con una naviera tiene mucho más poder de negociación que uno que mueve 2. Las navieras valoran los clientes de volumen y están dispuestas a ofrecer condiciones más favorables para mantenerlos.
Historial de pagos y relación comercial. Un cliente que siempre paga a tiempo, que no genera disputas constantes, que tiene una relación de largo plazo con la naviera —es un cliente que la naviera quiere retener. Eso da margen para pedir condiciones especiales.
Tipo de carga. Algunos tipos de mercancías requieren más tiempo en el proceso aduanero por su naturaleza —equipos industriales que necesitan aforo técnico, alimentos que requieren inspección del ARCSA, mercancías con permisos previos. Las navieras conocen estas realidades y en muchos casos pueden ajustar los free days para ese tipo de carga.
Puerto y temporada. En períodos de alta demanda portuaria, las navieras son más rígidas con los free days porque el espacio en el terminal es escaso. En períodos de menor actividad, tienen más flexibilidad. El Puerto de Guayaquil en temporada alta —generalmente entre octubre y diciembre— es más difícil para negociar.
Tipo de servicio contratado. Si contratas directamente con la naviera (liner booking) versus a través de un freight forwarder, las condiciones pueden variar. Los grandes freight forwarders con alto volumen suelen tener acuerdos generales de free days con las navieras que benefician a sus clientes.
Cuándo pedir los free days adicionales y cómo hacerlo
El momento correcto para negociar free days es antes del embarque —idealmente al momento de hacer el booking. Una vez que el buque zarpó y los documentos están en camino, el margen de negociación se reduce significativamente. La naviera sabe que ya tienes la carga en camino y tiene menos incentivo para hacer concesiones.
La solicitud debe hacerse por escrito al área comercial de la naviera o a través de tu agente marítimo. (aquí explicamos la diferencia con la naviera y quién responde) Un correo diciendo "quiero más free days" sin contexto tiene pocas probabilidades de resultar. Lo que funciona es una solicitud fundamentada: explicar el tipo de mercancía, el proceso aduanero típico para esa mercancía en Ecuador, el historial de la relación comercial, y el número de free days adicionales que se necesita.
Un enfoque que funciona bien es proponer un acuerdo de free days para todos los embarques del año —no solo para el inmediato. Eso convierte la negociación en un acuerdo comercial de largo plazo, que la naviera evalúa de manera diferente a una solicitud puntual.
Si la naviera no acepta ampliar los free days gratuitos, otra opción es pagar por días adicionales a una tarifa reducida —lo que en el mercado se llama "extra free days a tarifa preferencial". Esto es mejor que pagar la tarifa de demurrage regular, que es más alta y se aplica progresivamente.
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El "free time agreement" y cómo documentarlo
Cuando la naviera acepta otorgar free days adicionales, es fundamental que ese acuerdo quede documentado por escrito. Un acuerdo verbal con el ejecutivo de cuenta de la naviera no sirve si luego el agente local factura el demurrage como si tuvieras los 7 días estándar.
El documento que formaliza el acuerdo se llama free time agreement o simplemente una confirmación escrita de las condiciones especiales. Debe especificar: número de días libres acordados, tipo de contenedor al que aplica (seco, reefer, 20 o 40 pies), periodo de vigencia del acuerdo, y la ruta o el origen específico si aplica solo para ciertos embarques.
Conserva esa confirmación y preséntala si luego la naviera o el agente marítimo factura demurrage que no corresponde. Es tu prueba de que las condiciones acordadas eran distintas a las estándar.
Si el acuerdo se hace con el freight forwarder y no directamente con la naviera, asegúrate de que el forwarder te confirme que efectivamente tiene ese acuerdo con la línea naviera —y pide la confirmación por escrito. En algunos casos los forwarders prometen free days que no tienen respaldo de la naviera, y cuando llega el momento de hacer valer el acuerdo, no hay soporte.
Alternativas cuando no obtienes más free days
Si la naviera no otorga más free days y el proceso aduanero regularmente supera los 7 días, hay otras estrategias para reducir la exposición al demurrage.
Despacho anticipado. La SENAE permite en ciertos casos iniciar el proceso de declaración aduanera antes de la llegada del buque. Si la carga está clasificada en canal verde o amarillo y los documentos están disponibles antes de la llegada, es posible que la DAI esté aprobada cuando el buque llega — lo que permite retirar el contenedor en el primer o segundo día de los free days.
Coordinación de documentos con el exportador. Muchos casos de demurrage en Ecuador se deben a que el bill of lading original o la factura comercial llegan después que la carga. (aquí te explicamos su valor jurídico completo) Acordar con el exportador que los documentos sean enviados por courier en el mismo día del zarpe, o usar Telex Release cuando sea posible, reduce significativamente el riesgo. (en esta guía detallada explicamos cuál usar según tu operación)
Tracking activo de la carga. Monitorear el estado del buque en tiempo real —todas las navieras tienen sistemas de track and trace— permite anticiparse a la llegada y tener todo preparado con días de anticipación.
Evaluar el uso de un operador logístico especializado. Los grandes operadores logísticos tienen acuerdos de free days con múltiples navieras y pueden ofrecer condiciones que el importador no podría negociar directamente por su cuenta.
El abogado conocerá tu caso incluso mejor que tú — porque lo analizó desde afuera, con criterio jurídico y sin los sesgos de haberlo vivido.
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Preguntas frecuentes
¿Cuántos free days puedo pedir a la naviera en Ecuador?
Depende del volumen, la naviera y el tipo de carga. Es realista pedir entre 10 y 14 días para importadores con volumen regular. Para carga especial que requiere procesos aduaneros más largos, algunas navieras aceptan hasta 21 días. La clave es fundamentar la solicitud con el proceso real que toma el desaduanamiento de tu tipo de mercancía en Ecuador.
¿Los free days se pueden pedir después de que el buque zarpó?
Técnicamente se puede intentar, pero el margen de negociación es mucho menor. La naviera sabe que ya tienes la carga comprometida y tiene menos incentivo para hacer concesiones. Lo ideal es negociar siempre antes del booking o al momento del booking.
¿Si el agente marítimo me dice que no hay free days adicionales disponibles, es definitivo?
No necesariamente. El agente marítimo local tiene cierta autonomía para otorgar free days dentro de los parámetros que le fija la naviera, pero no siempre conoce todas las opciones disponibles o tiene interés en gestionar la negociación. Escalarlo directamente a la naviera —área comercial o gerencia— puede tener un resultado diferente.
¿Los free days adicionales tienen algún costo?
Los free days estándar son gratuitos. Los adicionales pueden ser gratuitos si la naviera los otorga como concesión comercial, o pueden tener un costo —una tarifa preferencial más baja que el demurrage regular. Incluso pagando por días adicionales a tarifa reducida, el costo es significativamente menor que pagar demurrage en la escala progresiva estándar.
¿El acuerdo de free days aplica a todos mis contenedores con esa naviera?
Depende de cómo se negoció. Si es un acuerdo general para todos los embarques de un período, sí. Si fue una concesión puntual para un embarque específico, no. Por eso es importante que el acuerdo sea escrito y que especifique claramente a qué embarques aplica.
El impacto de los free days en la rentabilidad de la importación
Cada día de free day adicional que negocias con la naviera tiene un valor económico concreto. Si la tarifa de demurrage de tu naviera para un contenedor de 40 pies es de USD 40/día en la escala inicial, cada día de free day adicional vale USD 40 de ahorro potencial. Si importas 20 contenedores al mes y cada uno tiene 2 días de demurrage promedio por no tener suficientes free days, estás pagando USD 1.600/mes — o casi USD 20.000/año — que podrían evitarse con una mejor negociación de free days.
Visto así, la negociación de free days es una inversión de tiempo que puede tener retorno inmediato y recurrente. Una hora de conversación con el ejecutivo comercial de la naviera, bien preparada, puede ahorrarle a la empresa miles de dólares al año.
Cómo usar el historial de importación para negociar mejor
La información es poder en la negociación de free days. Antes de ir a la naviera, prepara un análisis de tus últimas importaciones: cuántos contenedores moviste, cuántos días tomó en promedio el proceso desde la llegada del buque hasta el retiro del contenedor, cuántos eventos de demurrage hubo y por qué. Esa información convierte una petición vaga de "más free days" en un argumento fundamentado.
Si puedes mostrar que tus importaciones consistentemente toman 10 días en el proceso aduanero — porque el tipo de mercancía requiere certificados, porque el volumen de la SENAE en ciertos períodos genera demoras, porque el BL siempre llega en el décimo día — estás argumentando con datos, no con especulaciones. La naviera puede verificar ese historial en sus propios sistemas.
Si en el pasado pagaste demurrage y tienes registro de ello, ese registro también es un argumento: "en los últimos 12 meses pagamos X dólares de demurrage con ustedes, y queremos evitar eso con un acuerdo de free days adicionales." Las navieras prefieren la estabilidad comercial a largo plazo sobre los cobros puntuales de demurrage.
El momento del ciclo de importación para activar la negociación
La negociación de free days tiene momentos óptimos en el ciclo de la relación comercial con la naviera. El primer embarque con una naviera nueva es un buen momento para establecer condiciones iniciales — puedes plantear las condiciones antes de comprometer el volumen. Si la naviera quiere ganar tu negocio, tiene incentivo para ofrecer condiciones atractivas.
La renovación anual de tarifas o contratos de flete es otro momento óptimo. Cuando negocias el flete para el próximo año, los free days deberían estar en la misma conversación. Es mucho más fácil negociarlos como parte de un paquete de condiciones que pedirlos de manera aislada.
Después de un evento de demurrage significativo también hay una oportunidad. Si acabas de pagar USD 3.000 de demurrage y la naviera lo sabe, puedes plantear: "queremos evitar que esto se repita — negociemos condiciones que hagan esto menos probable." La naviera tiene incentivo en mantener la relación y en que el importador no migre a otra línea.
La diferencia entre free days del contenedor y free days del terminal
Cuando hablamos de negociar free days, es importante distinguir dos tipos que a menudo se confunden. Los free days del contenedor (o de la naviera) son los días libres que la naviera otorga para que el importador retire el contenedor del terminal antes de que empiece el demurrage. Los free days del terminal son los días que el terminal portuario — en Ecuador, típicamente Contecon Guayaquil (DP World) — otorga para almacenaje del contenedor antes de empezar a cobrar sobreestadía.
Estos dos tipos de free days pueden ser diferentes. Es posible tener 10 días de free days de la naviera pero solo 5 días de free days del terminal — lo que significa que desde el día 6 ya hay cargos de terminal aunque la naviera todavía no empiece a cobrar demurrage. Para un importador que tarda 8 días en retirar el contenedor, eso significa 3 días de cargos de terminal aunque no haya demurrage de naviera.
La negociación de free days con el terminal es diferente a la negociación con la naviera. El terminal tiene sus propios acuerdos comerciales con los importadores, independientes de la naviera. Para importadores con volumen, negociar mejores condiciones con Contecon Guayaquil — directamente o a través del agente aduanero — puede reducir significativamente los costos de almacenaje portuario.
Errores que invalidan la negociación de free days
El error más frecuente es asumir que el acuerdo verbal de free days es suficiente. Si el ejecutivo de la naviera dice por teléfono que concede 14 días, pero luego la factura de demurrage llega calculada desde el día 8, el importador no tiene cómo probar el acuerdo si no lo tiene por escrito.
El segundo error es negociar free days con el agente local sin confirmar que ese agente tiene autoridad para concederlos. Algunos agentes locales prometen condiciones que no tienen respaldo de la naviera — y cuando llega el momento, la naviera factura según sus condiciones estándar.
El tercer error es negociar free days para un embarque específico sin documentar que aplica a ese embarque — y luego la naviera argumenta que el acuerdo era para otro embarque o para otro período.
La solución para todos esos errores es la misma: confirmar por escrito, con especificación del embarque o del período al que aplica, antes de que el buque zarpe. Sin confirmación escrita, el acuerdo de free days no existe jurídicamente.
El valor de tener una estrategia de free days a nivel empresa
Las empresas que mejor manejan el demurrage en Ecuador son las que tratan los free days como un elemento de la estrategia de comercio exterior — no como un detalle administrativo. Tienen definido cuántos free days necesitan por tipo de mercancía, tienen acuerdos escritos con cada naviera con la que trabajan, revisan esos acuerdos anualmente, y llevan registro de los eventos de demurrage para detectar patrones. Esa sistematización no requiere una operación enorme — puede hacerla una empresa mediana con un equipo de comercio exterior de dos personas. Lo que requiere es priorizar la gestión del demurrage como parte de la gestión del costo de importación.
El contexto ecuatoriano: por qué este tema es especialmente relevante aquí
Ecuador es un país con una economía profundamente vinculada al comercio marítimo. El Puerto de Guayaquil —a través de Contecon Guayaquil (DP World)— mueve la mayoría de las importaciones y exportaciones del país. El sector pesquero, la industria camaronera, la exportación de banano, flores y cacao, y las importaciones de insumos industriales, equipos, vehículos y bienes de consumo —todo pasa por el sistema marítimo ecuatoriano.
Las particularidades del sistema ecuatoriano que afectan estos temas son múltiples. La SENAE —Servicio Nacional de Aduana del Ecuador— tiene un sistema de clasificación de riesgo que puede alargar significativamente los tiempos de desaduanamiento cuando asigna canal rojo. Ese tiempo adicional genera costos —demurrage, almacenaje— que pueden ser reclamados a la SENAE si la demora fue injustificada. La Subsecretaría de Puertos regula las operaciones portuarias. La Dirección de la Marina Mercante (DIGMER) regula a los agentes marítimos y buques de bandera ecuatoriana. El sistema judicial para conflictos marítimos no tiene tribunal especializado —los casos van a juzgados civiles que tienen experiencia variable en la materia.
Esta complejidad institucional hace que resolver un conflicto marítimo en Ecuador sin conocimiento específico del sistema sea difícil. Saber a qué entidad notificar, en qué plazo, con qué documentos, y por qué vía —administrativa, arbitral o judicial— son preguntas que requieren respuestas precisas para que la reclamación tenga resultado.
Los errores más frecuentes que cuestan dinero
En la práctica del derecho marítimo ecuatoriano, ciertos errores se repiten consistentemente y tienen consecuencias económicas directas. El primero es actuar tarde: los plazos del derecho marítimo son cortos y son caducidades —no simples prescripciones. El plazo de 3 días hábiles para el daño oculto, el plazo de 1 año para la acción legal bajo las Reglas de La Haya, o los 14 a 30 días para impugnar el demurrage según el contrato —todos esos plazos vencen aunque el importador no lo sepa y aunque haya estado negociando informalmente.
El segundo error es no documentar desde el inicio. La fotografía del precinto antes de abrirlo, la anotación en el recibo de entrega, el correo a la naviera ese mismo día —son acciones que en el momento parecen menores pero que meses después, en la negociación o en el arbitraje, son evidencia determinante. Lo que no está documentado, no ocurrió jurídicamente.
El tercero es confundir a los actores responsables. La naviera, el agente marítimo, el terminal portuario, el agente de aduanas, el exportador —cada uno responde por cosas distintas. Notificar al equivocado no preserva los plazos frente al correcto. Y si el plazo frente al responsable real vence mientras se negocia con el equivocado, el derecho se extingue.
El cuarto es subestimar la solidez de la contraparte. Las navieras internacionales tienen equipos jurídicos especializados, experiencia en miles de reclamaciones, y estrategias definidas para cada tipo de disputa. Un importador ecuatoriano que reclama sin asesoría profesional frente a una naviera internacional enfrenta una asimetría de información y recursos significativa. Eso no significa que no pueda ganar —significa que necesita la preparación adecuada para hacerlo.
Qué incluye la asesoría de Juristam en este tipo de caso
La asesoría marítima de Juristam está diseñada para darte información real y accionable en el menor tiempo posible. Antes de la reunión, el abogado especialista revisa los documentos que envías: el bill of lading, las comunicaciones con la naviera, el informe del surveyador, la factura de demurrage, o cualquier otro documento relevante para el caso. Cuando llegas a la reunión de 45 minutos, el abogado ya tiene el caso analizado.
En esos 45 minutos recibes: la evaluación de la solidez de tu posición jurídica, los plazos que aplican y cuánto tiempo tienes, la estrategia recomendada según el caso —negociación, impugnación formal, mediación, arbitraje— y los pasos concretos a seguir. No teoría general sobre derecho marítimo —análisis de tu caso específico.
Si decides contratar la representación de Juristam para el caso, el valor de la asesoría se descuenta. Si decides actuar por tu cuenta con la información que recibiste, también está bien —la asesoría tiene valor por sí misma. En Juristam, el objetivo no es que dependas del abogado sino que tomes la mejor decisión con la información correcta.
Preguntas frecuentes
¿Juristam tiene experiencia en casos marítimos específicamente?
Sí. La práctica marítima de Juristam incluye reclamaciones por daños y faltantes de carga, impugnaciones de demurrage, conflictos con navieras y agentes marítimos, sanciones del sector pesquero, y asesoría en contratos de transporte marítimo. La especialización es clave en derecho marítimo porque combina legislación nacional e internacional con práctica comercial específica del sector.
¿Qué pasa si la naviera tiene sede en el extranjero y no tiene oficina en Ecuador?
La naviera opera en Ecuador a través de su agente marítimo local, quien es el interlocutor para notificaciones y reclamaciones. Para reclamaciones formales o escaladas, hay formas de contactar directamente a la sede regional o central de la naviera. Si la disputa requiere acción legal, las opciones dependen de la cláusula de jurisdicción del BL —que puede establecer foros extranjeros— o de la posibilidad de tomar medidas cautelares en Ecuador, como el embargo preventivo de buques cuando corresponde.
¿Cuándo es mejor resolver mediante mediación en lugar de litigio?
La mediación es preferible cuando: el monto en disputa es mediano (USD 1.000 a USD 20.000), ambas partes tienen interés en mantener la relación comercial, hay disposición de ambos lados a llegar a un acuerdo, y el tiempo es un factor importante. El litigio es preferible cuando la parte contraria actúa de mala fe, cuando el monto justifica el costo y el tiempo del proceso, o cuando hay que establecer un precedente. En conflictos marítimos, la mediación resuelve muchos casos de manera eficiente sin llegar a las largas y costosas disputas judiciales o arbitrales.
¿Puedo contratar a Juristam solo para la estrategia inicial y gestionar yo mismo el resto?
Absolutamente sí. Muchos clientes de Juristam usan la asesoría para entender su posición y obtener la estrategia, y luego negocian directamente con la contraparte armados con esa información. En otros casos, Juristam lleva el caso completo. Y en otros, empieza el cliente y escala a Juristam cuando la negociación se complica. No hay una sola manera de trabajar —depende del caso, el monto y las preferencias del cliente.
¿Hay casos marítimos que Juristam no puede atender?
Los casos que requieren acción judicial o arbitral en jurisdicciones extranjeras —por ejemplo, arbitraje en Londres bajo LMAA para un charter party— generalmente requieren abogados admitidos en esas jurisdicciones. Juristam puede asesorarte sobre la estrategia y conectarte con corresponsales en el exterior cuando sea necesario. Para el ámbito de Ecuador —reclamaciones locales, mediación, acción judicial, embargo de buques, reclamaciones administrativas— Juristam actúa directamente.