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Cuando hay una demora en el retiro de un contenedor causada por circunstancias fuera del control del importador — una huelga portuaria, una pandemia, un desastre natural, un cierre de autoridades — la pregunta es si la naviera puede igual cobrar el demurrage. La respuesta no es simple: depende de la redacción del contrato, de cómo se documenta la fuerza mayor, y de cómo se notifica a la naviera en el momento correcto.
Esta guía explica cuándo la fuerza mayor puede liberar al importador del demurrage, qué eventos califican y cuáles no, y cómo actuar para preservar ese derecho.
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Qué es fuerza mayor en el contexto marítimo ecuatoriano
La fuerza mayor es un evento extraordinario, imprevisible e irresistible que impide cumplir una obligación contractual. En el Código Civil ecuatoriano, la fuerza mayor y el caso fortuito tienen consecuencias similares: exoneran de responsabilidad cuando el incumplimiento fue causado por ese evento y no por negligencia del deudor.
En el contexto del demurrage marítimo, la fuerza mayor podría exonerar al importador del pago de los días de demurrage que se acumularon durante el período en que la fuerza mayor impidió efectivamente el retiro del contenedor. Pero el reconocimiento de la fuerza mayor no es automático — requiere que el evento cumpla todos los requisitos y que el importador lo documente y notifique correctamente.
Los eventos que típicamente califican como fuerza mayor en el contexto marítimo ecuatoriano:
- Huelgas portuarias: si el puerto está cerrado por huelga de trabajadores portuarios y el importador no puede retirar el contenedor, esos días son fuerza mayor. El puerto de Guayaquil ha tenido huelgas en el pasado que afectaron operaciones por varios días.
- Eventos climáticos excepcionales: fenómenos naturales que impidan el acceso al puerto o hagan imposible el transporte de la carga — terremotos, inundaciones graves, tsunamis. El fenómeno de El Niño en Ecuador puede generar inundaciones que efectivamente bloqueen el acceso a las instalaciones portuarias.
- Declaraciones de emergencia o cuarentena: la pandemia de COVID-19 fue el ejemplo más reciente. Los cierres portuarios, las restricciones de movilidad y las cuarentenas que impidieron el retiro de contenedores generaron situaciones de fuerza mayor que muchos importadores ecuatorianos enfrentaron entre 2020 y 2021.
- Bloqueos de infraestructura vial: si el acceso a las instalaciones portuarias quedó bloqueado por eventos fuera del control del importador — marchas, cortes de vía, eventos de seguridad pública — puede argumentarse fuerza mayor para los días afectados.
Qué NO califica como fuerza mayor
Las navieras conocen bien los argumentos de fuerza mayor y son estrictas en su evaluación. Muchas situaciones que el importador percibe como fuera de su control no califican jurídicamente como fuerza mayor.
Congestión portuaria ordinaria. Si el puerto de Guayaquil tiene demoras normales de operación — filas para retiro, retrasos en la asignación de turnos — eso no es fuerza mayor. Es un riesgo operativo que el importador debe prever. Solo una congestión extraordinaria, causada por un evento específico y documentado, podría aproximarse a la fuerza mayor.
Problemas de liquidez del importador. No tener fondos para pagar los impuestos aduaneros o los costos de retiro no es fuerza mayor — es un riesgo del importador.
Demoras administrativas ordinarias de la SENAE. Los tiempos normales del proceso aduanero no son fuerza mayor. Solo el aforo físico asignado de manera que retrase efectivamente el retiro puede generar argumentos de demora imputable a terceros — pero eso se encuadra mejor como responsabilidad de la SENAE que como fuerza mayor. (aquí explicamos cómo recuperarlo cuando la culpa es de la aduana)
Errores del importador en la documentación. Si la declaración aduanera tenía errores que retrasaron la liberación, eso es culpa del importador — no fuerza mayor.
Cuando contratas la asesoría de Juristam, nos explicas tu situación por texto, nota de voz o llamada. El abogado asignado hace las preguntas pertinentes, revisa los documentos y analiza todo antes de la reunión. Los 45 minutos son para entregarte la estrategia, no para empezar desde cero.
Cómo documentar la fuerza mayor ante la naviera
Documentar la fuerza mayor correctamente es determinante para que el argumento prospere. Sin documentación, la naviera simplemente rechaza el argumento.
Los documentos que respaldan una fuerza mayor dependen del tipo de evento:
Para huelgas portuarias: comunicados oficiales del puerto o del gremio portuario que certifiquen el período de la huelga, noticias de medios de comunicación, registros de que la operación estaba efectivamente suspendida.
Para eventos climáticos o desastres: decretos de emergencia del gobierno ecuatoriano, reportes de la Secretaría de Gestión de Riesgos, registros meteorológicos, notificaciones de cierre del puerto.
Para pandemia y cuarentenas: decretos presidenciales de estado de excepción, resoluciones del COE (Comité de Operaciones de Emergencia), restricciones de movilidad oficialmente declaradas.
En todos los casos, la documentación debe mostrar que: el evento ocurrió en el período específico, el evento efectivamente impidió el retiro del contenedor, el importador no podría haber evitado o anticipado el evento, y el importador notificó a la naviera en el momento oportuno.
La notificación oportuna: por qué es determinante
Invocar la fuerza mayor después de que se presenta la factura de demurrage es mucho menos efectivo que notificarla durante el evento. (en esta guía analizamos cómo revisarlos e impugnarlos) Lo ideal es que cuando ocurre el evento de fuerza mayor — cuando el puerto cierra por huelga, cuando se declara la emergencia — el importador notifique inmediatamente a la naviera o al agente marítimo por escrito. (aquí explicamos la diferencia con la naviera y quién responde)
Esa notificación debe identificar: el contenedor afectado, el BL, la causa de la fuerza mayor, el período estimado de afectación, y la solicitud de suspensión del conteo de demurrage durante ese período.
Una notificación contemporánea al evento tiene mucho más peso que una alegación posterior. La naviera que recibe esa notificación no puede argumentar que el importador le ocultó el problema.
Preguntas frecuentes
¿La pandemia de COVID-19 fue reconocida como fuerza mayor por las navieras en Ecuador?
Algunas navieras reconocieron la fuerza mayor durante los períodos de cierre estricto de puertos y cuarentenas totales. Otras mantuvieron el cobro del demurrage argumentando que el importador podía igualmente gestionar el retiro. Las navieras más grandes tuvieron políticas diferenciadas para los distintos países. En Ecuador, hubo casos de reducción de demurrage durante el período de emergencia sanitaria, pero no fue automático — requirió gestión activa de los importadores afectados.
¿Puedo reclamar fuerza mayor si el problema fue una huelga del personal de la SENAE?
Una huelga del personal de la SENAE que efectivamente impida el procesamiento de declaraciones aduaneras puede constituir fuerza mayor para el importador, ya que el Estado es quien impide el retiro. Es un argumento válido, pero requiere documentación del período de la huelga y prueba de que el contenedor no pudo ser retirado durante ese período específicamente.
¿Las navieras tienen cláusulas específicas de fuerza mayor en sus contratos?
Sí. Los términos y condiciones del bill of lading generalmente incluyen cláusulas de fuerza mayor que definen qué eventos califican y cuál es el procedimiento para invocarla. Revisar esas cláusulas es el primer paso antes de presentar el argumento a la naviera, porque define exactamente qué requisitos debes cumplir según el contrato.
¿Si el puerto estuvo cerrado un día por mal tiempo, se descuenta ese día del demurrage?
Depende de si el cierre fue oficial y documentado, y de si el contrato excluye esos días. Un cierre de un día por mal tiempo ordinario generalmente no califica como fuerza mayor. Un cierre por condiciones climáticas excepcionales oficialmente declarado puede tener más peso. La proporcionalidad entre el evento y la demora es importante.
¿Puedo impugnar el demurrage por fuerza mayor si ya lo pagué?
Es más difícil pero no imposible. El pago puede interpretarse como renuncia al argumento de fuerza mayor si fue sin reservas. Si pagaste bajo protesta — haciendo constar expresamente que el pago es sin perjuicio de tus derechos — la reclamación posterior es más viable. Si pagaste sin reservas, habría que argumentar que el pago fue forzado por las circunstancias. Cada caso requiere análisis específico.
El abogado conocerá tu caso incluso mejor que tú — porque lo analizó desde afuera, con criterio jurídico y sin los sesgos de haberlo vivido.
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Cómo documentar la fuerza mayor en tiempo real para tener el mejor caso posible
La documentación de la fuerza mayor en el momento en que ocurre — no días después — es lo que hace la diferencia entre un argumento sólido y uno débil. Cuando hay un evento de fuerza mayor, el importador debería: enviar inmediatamente un correo a la naviera o agente notificando el evento y su impacto en el retiro del contenedor; guardar todos los medios de comunicación que confirman el evento (noticias, decretos, comunicados del puerto); llevar un registro diario de por qué no pudo retirar el contenedor ese día específico; y solicitar documentación oficial del evento — certificación del puerto de que estuvo cerrado, decreto de emergencia, registro meteorológico. Todo eso, conservado con fechas, construye un registro que es mucho más difícil de refutar que la alegación de fuerza mayor semanas después del hecho.
El contexto ecuatoriano: por qué este tema es especialmente relevante aquí
Ecuador es un país con una economía profundamente vinculada al comercio marítimo. El Puerto de Guayaquil —a través de Contecon Guayaquil (DP World)— mueve la mayoría de las importaciones y exportaciones del país. El sector pesquero, la industria camaronera, la exportación de banano, flores y cacao, y las importaciones de insumos industriales, equipos, vehículos y bienes de consumo —todo pasa por el sistema marítimo ecuatoriano.
Las particularidades del sistema ecuatoriano que afectan estos temas son múltiples. La SENAE —Servicio Nacional de Aduana del Ecuador— tiene un sistema de clasificación de riesgo que puede alargar significativamente los tiempos de desaduanamiento cuando asigna canal rojo. Ese tiempo adicional genera costos —demurrage, almacenaje— que pueden ser reclamados a la SENAE si la demora fue injustificada. La Subsecretaría de Puertos regula las operaciones portuarias. La Dirección de la Marina Mercante (DIGMER) regula a los agentes marítimos y buques de bandera ecuatoriana. El sistema judicial para conflictos marítimos no tiene tribunal especializado —los casos van a juzgados civiles que tienen experiencia variable en la materia.
Esta complejidad institucional hace que resolver un conflicto marítimo en Ecuador sin conocimiento específico del sistema sea difícil. Saber a qué entidad notificar, en qué plazo, con qué documentos, y por qué vía —administrativa, arbitral o judicial— son preguntas que requieren respuestas precisas para que la reclamación tenga resultado.
Los errores más frecuentes que cuestan dinero
En la práctica del derecho marítimo ecuatoriano, ciertos errores se repiten consistentemente y tienen consecuencias económicas directas. El primero es actuar tarde: los plazos del derecho marítimo son cortos y son caducidades —no simples prescripciones. El plazo de 3 días hábiles para el daño oculto, el plazo de 1 año para la acción legal bajo las Reglas de La Haya, o los 14 a 30 días para impugnar el demurrage según el contrato —todos esos plazos vencen aunque el importador no lo sepa y aunque haya estado negociando informalmente.
El segundo error es no documentar desde el inicio. La fotografía del precinto antes de abrirlo, la anotación en el recibo de entrega, el correo a la naviera ese mismo día —son acciones que en el momento parecen menores pero que meses después, en la negociación o en el arbitraje, son evidencia determinante. Lo que no está documentado, no ocurrió jurídicamente.
El tercero es confundir a los actores responsables. La naviera, el agente marítimo, el terminal portuario, el agente de aduanas, el exportador —cada uno responde por cosas distintas. Notificar al equivocado no preserva los plazos frente al correcto. Y si el plazo frente al responsable real vence mientras se negocia con el equivocado, el derecho se extingue.
El cuarto es subestimar la solidez de la contraparte. Las navieras internacionales tienen equipos jurídicos especializados, experiencia en miles de reclamaciones, y estrategias definidas para cada tipo de disputa. Un importador ecuatoriano que reclama sin asesoría profesional frente a una naviera internacional enfrenta una asimetría de información y recursos significativa. Eso no significa que no pueda ganar —significa que necesita la preparación adecuada para hacerlo.
Qué incluye la asesoría de Juristam en este tipo de caso
La asesoría marítima de Juristam está diseñada para darte información real y accionable en el menor tiempo posible. Antes de la reunión, el abogado especialista revisa los documentos que envías: el bill of lading, las comunicaciones con la naviera, el informe del surveyador, la factura de demurrage, o cualquier otro documento relevante para el caso. Cuando llegas a la reunión de 45 minutos, el abogado ya tiene el caso analizado.
En esos 45 minutos recibes: la evaluación de la solidez de tu posición jurídica, los plazos que aplican y cuánto tiempo tienes, la estrategia recomendada según el caso —negociación, impugnación formal, mediación, arbitraje— y los pasos concretos a seguir. No teoría general sobre derecho marítimo —análisis de tu caso específico.
Si decides contratar la representación de Juristam para el caso, el valor de la asesoría se descuenta. Si decides actuar por tu cuenta con la información que recibiste, también está bien —la asesoría tiene valor por sí misma. En Juristam, el objetivo no es que dependas del abogado sino que tomes la mejor decisión con la información correcta.
Preguntas frecuentes
¿Juristam tiene experiencia en casos marítimos específicamente?
Sí. La práctica marítima de Juristam incluye reclamaciones por daños y faltantes de carga, impugnaciones de demurrage, conflictos con navieras y agentes marítimos, sanciones del sector pesquero, y asesoría en contratos de transporte marítimo. La especialización es clave en derecho marítimo porque combina legislación nacional e internacional con práctica comercial específica del sector.
¿Qué pasa si la naviera tiene sede en el extranjero y no tiene oficina en Ecuador?
La naviera opera en Ecuador a través de su agente marítimo local, quien es el interlocutor para notificaciones y reclamaciones. Para reclamaciones formales o escaladas, hay formas de contactar directamente a la sede regional o central de la naviera. Si la disputa requiere acción legal, las opciones dependen de la cláusula de jurisdicción del BL —que puede establecer foros extranjeros— o de la posibilidad de tomar medidas cautelares en Ecuador, como el embargo preventivo de buques cuando corresponde.
¿Cuándo es mejor resolver mediante mediación en lugar de litigio?
La mediación es preferible cuando: el monto en disputa es mediano (USD 1.000 a USD 20.000), ambas partes tienen interés en mantener la relación comercial, hay disposición de ambos lados a llegar a un acuerdo, y el tiempo es un factor importante. El litigio es preferible cuando la parte contraria actúa de mala fe, cuando el monto justifica el costo y el tiempo del proceso, o cuando hay que establecer un precedente. En conflictos marítimos, la mediación resuelve muchos casos de manera eficiente sin llegar a las largas y costosas disputas judiciales o arbitrales.
¿Puedo contratar a Juristam solo para la estrategia inicial y gestionar yo mismo el resto?
Absolutamente sí. Muchos clientes de Juristam usan la asesoría para entender su posición y obtener la estrategia, y luego negocian directamente con la contraparte armados con esa información. En otros casos, Juristam lleva el caso completo. Y en otros, empieza el cliente y escala a Juristam cuando la negociación se complica. No hay una sola manera de trabajar —depende del caso, el monto y las preferencias del cliente.
¿Hay casos marítimos que Juristam no puede atender?
Los casos que requieren acción judicial o arbitral en jurisdicciones extranjeras —por ejemplo, arbitraje en Londres bajo LMAA para un charter party— generalmente requieren abogados admitidos en esas jurisdicciones. Juristam puede asesorarte sobre la estrategia y conectarte con corresponsales en el exterior cuando sea necesario. Para el ámbito de Ecuador —reclamaciones locales, mediación, acción judicial, embargo de buques, reclamaciones administrativas— Juristam actúa directamente.
Variables que determinan el resultado de este tipo de caso
La experiencia en derecho marítimo ecuatoriano muestra que los casos similares tienen resultados muy diferentes según tres variables principales: la documentación disponible desde el inicio, el momento en que se consulta asesoría especializada, y la estrategia elegida para enfrentar la contraparte.
La documentación es la variable más crítica y la que menos se puede remediar después. Un importador que documentó el estado del contenedor al abrirlo, que hizo la reserva en el recibo de entrega, que contrató el surveyador ese mismo día, y que envió la carta de protesta a la naviera antes de salir del terminal —ese importador tiene un caso sólido que puede prosperar en negociación, mediación o arbitraje. El que no hizo ninguna de esas cosas tiene un caso difícil aunque tenga razón jurídica de fondo.
El momento de la asesoría también importa. Quien consulta a un abogado marítimo el día que descubre el problema tiene todas las opciones abiertas: puede documentar correctamente, puede decidir la estrategia con tiempo, puede actuar antes de que los plazos vencen. Quien consulta cuando el plazo está a días de vencer tiene opciones mucho más limitadas. En el derecho marítimo, esperar es casi siempre la peor decisión.
La estrategia —qué vía usar para resolver el conflicto— depende del monto en disputa, de la solidez de la posición jurídica, de la relación comercial con la contraparte, y del tiempo disponible. Hay casos donde la negociación directa bien preparada produce el mejor resultado en el menor tiempo. Hay casos donde solo el arbitraje o la acción judicial dan el resultado correcto. Elegir la estrategia equivocada puede significa gastar más tiempo y dinero del necesario, o renunciar a derechos que podrían haberse ejercido.
En Juristam, el análisis de esas tres variables es parte central de la asesoría inicial. Antes de recomendarte qué hacer, el abogado evalúa qué documentación tienes, en qué momento del proceso estás, y cuál es la estrategia más eficiente para tu caso específico. Eso es lo que diferencia una asesoría real de una opinión genérica sobre derecho marítimo.
Casos prácticos: situaciones reales que enfrentan las empresas ecuatorianas
El demora fuerza mayor contenedor en Ecuador no es una situación teórica — es algo que enfrentan regularmente las empresas que importan o exportan por vía marítima. Analizar situaciones concretas ayuda a entender exactamente cuándo aplica cada regla y qué decisiones son críticas.
Caso 1: el importador que pagó sin revisar. Una empresa distribuidora de insumos agrícolas en Guayaquil recibió una factura de demurrage de USD 3.200 de una naviera europea. La carga había estado 11 días en el terminal portuario. El importador pagó sin revisar el detalle, asumiendo que el cobro era correcto. Semanas después, al revisar los documentos, descubrió que 4 de esos días correspondían a un aforo físico de la SENAE debidamente documentado en el acta de inspección. Esos 4 días eran reclamables a la naviera. El pago sin reserva complicó significativamente la recuperación, aunque no la hizo imposible.
Caso 2: la carga dañada que llegó sin surveyador. Un importador de textiles recibió un contenedor con varias cajas mojadas. Firmó el recibo de entrega con la anotación "sujeto a verificación" y luego esperó 10 días para contratar el surveyador porque "quería reunir más información primero". Para cuando el surveyador llegó, la mercancía había sido movida, algunas piezas dañadas habían sido descartadas, y el contenedor ya había sido devuelto a la naviera. El informe del surveyador no pudo determinar con certeza si el daño ocurrió durante el transporte o en el almacén del importador. La reclamación a la naviera fue rechazada por falta de prueba, y el seguro pagó solo parcialmente porque el manejo de la evidencia fue deficiente.
Caso 3: el plazo de un año que venció negociando. Una empresa importadora de equipos industriales tuvo USD 8.500 en carga dañada. La naviera reconoció informalmente que había habido un problema y prometió resolver. Los meses pasaron con correos de seguimiento y respuestas que decían "estamos revisando". Al mes 13, el importador consultó a un abogado marítimo y descubrió que el plazo de un año bajo las Reglas de La Haya ya había vencido. La naviera, que había estado esperando exactamente eso, rechazó formalmente la reclamación por caducidad. El importador perdió USD 8.500 que tenía razón de reclamar.
Caso 4: el BL con error que paralizó la importación. Un importador de materiales de construcción recibió la notificación de llegada del buque y descubrió que el BL tenía el nombre de la empresa con un error ortográfico —una letra diferente en la razón social. La SENAE generó observación porque el BL no coincidía exactamente con el RUC. La corrección tomó 6 días hábiles mientras el importador coordinaba entre el exportador en China, la naviera en Guayaquil, y el agente de aduanas. En esos 6 días se acumularon 6 días de demurrage que el importador tuvo que pagar, más 3 días de sobreestadía del terminal. El costo total del error de una letra fue de USD 1.890.
Los plazos que nadie te avisa pero que debes conocer
El derecho marítimo tiene un conjunto de plazos de caducidad que no son intuitivos y que las contrapartes —navieras, aseguradoras, autoridades— raramente te recuerdan. Conocerlos desde el inicio de cualquier situación marítima es fundamental.
Daño visible al momento de la entrega: la reserva debe hacerse en ese momento, antes de firmar el recibo de entrega. No hay plazo posterior —si firmas sin reserva, la naviera puede argumentar aceptación de la mercancía en el estado recibido.
Daño oculto (no visible externamente): 3 días hábiles desde la entrega de la carga para notificar a la naviera. Este plazo es de caducidad. Pasados los 3 días, se presume que la mercancía fue entregada en buen estado. El plazo corre desde la entrega física de la carga, no desde el momento en que abres los bultos.
Acción legal contra la naviera por daños a la carga: 1 año desde la entrega de la carga, bajo las Reglas de La Haya. Este es el plazo para iniciar el proceso formal —demanda, arbitraje— no solo para notificar. Una notificación informal no suspende este plazo.
Impugnación de demurrage: lo establece el contrato de transporte, generalmente entre 14 y 30 días desde la fecha de la factura de demurrage. Después de ese plazo, la naviera puede rechazar la impugnación por extemporánea aunque el argumento de fondo sea correcto.
Notificación de siniestro al seguro: lo establece la póliza, generalmente 30 días desde el conocimiento del siniestro. Si la póliza dice 30 días y notificas al día 35, la aseguradora puede rechazar el siniestro por notificación tardía, aunque el daño esté claramente cubierto.
Recursos administrativos contra la SENAE: el recurso de apelación ante la Dirección Regional de la SENAE tiene un plazo de 10 días hábiles desde la notificación del acto. Vencido ese plazo, el acto queda ejecutoriado y ya no puede impugnarse en la vía administrativa.
Acción contencioso-administrativa contra resoluciones SENAE: 90 días hábiles desde la notificación del acto administrativo firme, para presentar la demanda ante el Tribunal Distrital de lo Contencioso Administrativo.
La recomendación práctica es simple pero difícil de seguir bajo la presión de las operaciones diarias: en el momento en que detectas cualquier problema marítimo, identifica inmediatamente cuáles son los plazos aplicables y márcalos en el calendario. No esperes a entender completamente el problema antes de mapear los plazos. Los plazos corren aunque no entiendas todavía qué pasó.
Cómo preparar tu empresa para evitar estos problemas
Las empresas ecuatorianas que menos sufren con conflictos marítimos no son las más grandes ni las que tienen los mejores abogados — son las que tienen procedimientos internos claros para sus importaciones y exportaciones. Esos procedimientos no requieren un equipo jurídico dedicado; requieren que alguien en la empresa conozca los pasos correctos y los siga consistentemente.
El proceso de recepción de mercancía marítima debería incluir siempre: revisión del precinto del contenedor antes de abrirlo y fotografía del mismo, documentación del estado del exterior del contenedor, presencia de alguien capacitado para hacer reservas al momento de la entrega si hay daño visible, notificación inmediata al área de comercio exterior si hay cualquier anomalía, y conservación de todos los documentos del embarque por al menos 2 años después de la entrega.
El proceso de revisión de facturas marítimas debería incluir: verificación del cálculo del demurrage contra los documentos del embarque, confirmación de que no hay días de aforo SENAE incluidos en el demurrage, y consulta con el área jurídica antes de pagar cualquier factura que supere cierto umbral de monto.
Tener un protocolo de crisis para cuando llega carga dañada —quién llama al surveyador, quién notifica a la aseguradora, quién envía la carta de protesta a la naviera— puede ser la diferencia entre una reclamación exitosa y una reclamación perdida por acción deficiente en las primeras horas.